Handelswege/Lieferengpässe: Allgemein

Börse & Wirtschaft, Terrormeldungen & Ausschreitungen, Unruhen und Militärisches..
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Deckard666
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#51 Häfen in Dauerbetrieb: USA kämpfen gegen Problem mit Lieferketten

Häfen in Dauerbetrieb: USA kämpfen gegen Problem mit Lieferketten (2021-10-18)

In den USA geht die Nachfrage durch die Decke. Kunden müssen sich jedoch gedulden - wegen weltweiter Probleme mit Lieferketten kommen Waren verspätet an. Verkehrsminister Buttigieg entwickelt einen Plan, um Abhilfe zu schaffen. China bleibt dabei zunächst außen vor.

Nach Einschätzung von US-Verkehrsminister Pete Buttigieg dürften die aktuellen Lieferketten-Probleme noch bis ins kommende Jahr andauern. "Nun, viele der Herausforderungen, die wir in diesem Jahr erlebt haben, werden sich mit Sicherheit auch im nächsten Jahr fortsetzen", sagte Buttigieg dem Sender CNN.

Ein entscheidender Punkt sei, dass die aktuelle Nachfrage nach Produkten durch die Decke gehe. "Das Problem ist, dass unsere Häfen zwar mehr umschlagen als je zuvor, nämlich Rekordmengen an Gütern, unsere Lieferketten aber nicht Schritt halten können", so Buttigieg. Die US-Regierung wolle daher lang - und kurzfristig Abhilfe schaffen. Grund der Engpässe sind unter anderem Nachwirkungen der Corona-Krise. Die Staus an Häfen und fehlende Containerkapazitäten machen sich zunehmend bemerkbar. US-Präsident Joe Biden kündigte daher vergangene Woche an, dass neben dem Hafen von Long Beach auch der Hafen von Los Angeles in Dauerbetrieb geht.

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#52 Unerledigte Aufträge: Rekordstau bei den deutschen Unternehmen

Unerledigte Aufträge: Rekordstau bei den deutschen Unternehmen (2021-10-19)

Nach dem ersten Corona-Lockdown hat sich die Nachfrage in der Industrie erholt. Aber viele Materialien fehlen noch. Der Rückstau an Aufträgen ist deshalb so hoch wie nie zuvor.

Immer mehr unerledigte Aufträge: Das Auftragspolster der deutschen Industrie ist so dick wie seit mindestens sechs Jahren nicht mehr. Das teilte das Statistische Bundesamt mit. Im August stieg der Auftragsbestand demnach im Vergleich zum Vormonat um 1,7 Prozent an. Er sei damit seit Juni 2020 stetig gestiegen und erreiche nun »seinen höchsten Stand seit Einführung der Statistik im Januar 2015«.

Viele der Aufträge können jedoch nicht gleich bedient werden. Die Bestellungen seien deutlich stärker gewachsen als die Umsätze. Selbst im August, als die Auftragseingänge zum Vormonat um 7,7 Prozent zurückgingen, übertrafen sie noch leicht die Erlöse und erhöhten damit die Auftragsbestände.

Die offenen Bestellungen aus dem Inland erhöhten sich von Juli auf August um 2,0 Prozent und die aus dem Ausland um 1,6 Prozent. Im Vergleich zum Februar 2020, dem Monat vor Beginn der Einschränkungen durch die Coronapandemie in Deutschland, war der Bestand 21,7 Prozent höher.

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#53 Chinas Magnesiummangel könnte der globalen Autoindustrie weitere Probleme bereiten

Chinas Magnesiummangel könnte der globalen Autoindustrie weitere Probleme bereiten (2021-10-19) (Google Translator)

Während die weltweite Automobilindustrie in diesem Jahr von einem Mangel an Halbleitern geplagt wurde, konzentriert sich der Markt nun auf Magnesium, einen Härter von Aluminium. Ein solcher Mangel könnte die Produktion von Aluminiumblöcken lahmlegen, die unter anderem für die Herstellung von Motorblöcken, Getrieben, Rahmen, Karosserieteilen und Felgen sowie anderen kritischen Artikeln für Automobile in Europa und Amerika verwendet wird.
„Ein Magnesiummangel könnte eine Aluminiumknappheit auslösen, die wiederum die Autoproduktion treffen könnte.

„Wir betonen an dieser Stelle, dass ein solches Szenario noch nicht in unseren Schätzungen enthalten ist. Das Problem ist gerade aufgetaucht und kein Autohersteller hat noch davor gewarnt“, sagte der Analyst von BofA Securities in einer Mitteilung zu Kunden.
Ursache der Knappheit ist Chinas Monopol auf die weltweite Magnesiumproduktion. Produktionsdrosselungen energieintensiver Hütten haben die Produktion des Industriemetalls reduziert, was zu schwindenden Lagerbeständen in Europa und Nordamerika geführt hat.

Barclays-Analyst Amos Fletcher teilte seinen Kunden in einer Mitteilung mit, dass "es bei der Herstellung von Aluminiumblechen und -knüppeln keine Ersatzstoffe für Magnesium gibt". Er warnte, wenn die "Magnesium-Versorgung stoppt", wird die gesamte Autoindustrie zum Erliegen kommen.

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Artikel im englischen Original
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#54 Lieferengpässe: Bei welchen Produkten derzeit Mangel herrscht

Lieferengpässe: Bei welchen Produkten derzeit Mangel herrscht (2021-10-22)
  • Die Lieferengpässe breiten sich über immer mehr Sektoren aus.
  • Eine Ausbreitung der Delta-Variante kann den Arbeitskräftemangel noch verstärken – mit weitreichenden Folgen für die Wirtschaft.
  • Cocooning lässt die Nachfrage nach Geschirrspülern und Waschbecken steigen.
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Das ist der blanke Wahnsinn“, sagte der Einkaufschef einer renommierten Firma aus der Medizintechnik dem RedaktionsNetzwerk Deutschland (RND). „Jeden Tag tun sich neue Löcher auf und wir versuchen, sie mit Improvisation zu stopfen.“ Es werde viel telefoniert. Netzwerke würden genutzt, um dringend gebrauchte Komponenten zu beschaffen. Der Preis spiele oft keine Rolle mehr. „Hauptsache wir kriegen was.“

Und dabei gehe es nicht nur um die immer wieder zitierten Computerchips. Es seien auch manchmal einfach nur fehlende Schrauben. Vielen Maschinen- oder Anlagenbauern geht es ähnlich. Laut einer Befragung des Münchner Ifo-Instituts leiden derzeit drei von vier Unternehmen des verarbeitenden Gewerbes unter Engpässen beim Material.

Im ersten Lockdown wurde weltweit die Produktion heruntergefahren
An allen Ecken und Enden wird es in Deutschland knapp – vom Turnschuh bis zum Geschirrspüler. Hauptursache sind die Nebenwirkungen der Pandemie, die vielfach von Managern unterschätzt wurden. Im ersten großen Lockdown wurden weltweit Produktion und Logistikkapazitäten schnell heruntergefahren.

Doch die Nachfrage zog ebenso schnell wieder an – vor allem wegen riesiger, weltweiter staatlicher Hilfs- und Konjunkturprogramme. Nun hapert es vor allem beim Transport. Es fehlt an Schiffen und an Containern. Die Frachtraten haben sich so stark verteuert, dass es sich vielfach kaum noch lohnt, die Güter auf den Weg zu schicken.

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#55 Güter, Arbeitskräfte, Energie: Jetzt kommt die Ära der Knappheiten

Güter, Arbeitskräfte, Energie: Jetzt kommt die Ära der Knappheiten (2021-10-24)

Eine Kolumne von Henrik Müller

Die Welt steckt in der Rohstoffkrise – und wir erleben, wie Engpässe unseren Alltag bestimmen. Vieles spricht dafür, dass die Zeiten der Überflusswirtschaft vorbei sind.

Vor 13 Jahren erfasste die letzte große Rohstoffkrise die Welt. Öl kostete damals zeitweise 140 Dollar pro Fass. Die Preise für Reis, Weizen oder Mais gingen durch die Decke. In ärmeren Ländern waren viele Menschen von Hunger bedroht. Proteste und Aufruhr waren die verständliche Folge. Im wohlhabenden Westen stiegen die Inflationsraten.

Die Weltwirtschaft stand damals am Ende des Globalisierungsbooms der Nullerjahre. Nach einem ressourcenintensiven Aufschwung mit Wachstumsraten um fünf Prozent waren natürliche Grenzen erreicht. China war zum weltgrößten Verbraucher von Kohle, Eisenerz, Nickel, Aluminium, Blei, Zink und Kupfer geworden, ebenso zur größten Verbrauchernation von Getreide. All die Dinge, die sich nicht beliebig in Fabriken vermehren lassen, wurden knapp: Bodenschätze, Ackerfrüchte, Wasser. Die Spekulation an den Börsen trieb die Preise zusätzlich.

Vor 13 Jahren lebten 6,8 Milliarden Menschen auf der Erde. Heute sind es 7,8 Milliarden.

Die jährlichen Kohlendioxidemissionen lagen bei 3,1 Gigatonnen jährlich. Heute sind es 3,6 Gigatonnen. Die weltweiten Durchschnittstemperaturen sind seither gestiegen, womöglich um ein halbes Grad Celsius, wie Berechnungen von Forschern der Universität Berkeley zeigen.

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#56 Ifo-Index fällt erneut: Lieferengpässe drücken Stimmung in deutschen Unternehmen

Ifo-Index fällt erneut: Lieferengpässe drücken Stimmung in deutschen Unternehmen (2021-10-25)

Die deutsche Wirtschaft blickt wieder skeptischer in die Zukunft als zuletzt. Dem Münchner Ifo-Institut zufolge machen Lieferprobleme den Firmen zu schaffen, die Kapazitätsauslastung in der Industrie sinkt.

Die Stimmung in der deutschen Wirtschaft hat sich mit anhaltender Knappheit wichtiger Rohstoffe und Güter weiter verschlechtert. Der Ifo-Geschäftsklimaindex ist im Oktober auf 97,7 Punkte gefallen, nach 98,9 Punkten im September. Damit stellt das Wirtschaftsforschungsinstitut in seiner monatlichen Umfrage unter 9000 Führungskräften bereits zum vierten Mal in Folge einen Rückgang fest.

Fachleute hatten mit einem etwas geringeren Rückgang auf 97,9 Punkte gerechnet. »Lieferprobleme machen den Firmen zu schaffen«, sagte Ifo-Präsident Clemens Fuest. Die Kapazitätsauslastung in der Industrie sinke. »Sand im Getriebe der deutschen Wirtschaft hemmt die Erholung.« Die Managerinnen und Manager beurteilten ihre Lage, besonders aber die Geschäftsaussichten für die kommenden sechs Monate skeptischer als zuletzt.

Die deutsche Wirtschaft war wegen der Coronakrise Anfang des Jahres um zwei Prozent geschrumpft, dann aber im Zuge der Lockdown-Lockerungen im Frühjahr um 1,6 Prozent gewachsen. Trotz Lieferengpässen bei wichtigen Vorprodukten gehen viele Ökonomen davon aus, dass sich das Wachstum im abgelaufenen Sommer-Quartal beschleunigt haben dürfte.

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#57 Lange Wartezeiten - Lieferengpässe: Die ersten Regale sind schon leer

Lange Wartezeiten - Lieferengpässe: Die ersten Regale sind schon leer (2021-10-28)

Kleine Chips, die großen Wirbel verursachen, und knappe Rohstoffe: Der weltweite Liefer-Engpass betrifft nun immer stärker Österreich. Das Problem: Vieles kommt gar nicht mehr an. Wird es eng mit den Weihnachtsgeschenken? Die „Krone“ hat sich in der Steiermark umgehört.

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„Derzeit nicht erhältlich“ - ein Satz, den man im Moment oft hört. Neue Waschmaschine, neues Auto oder neues Haus? Das kann gerade etwas dauern. Auch für eine bestimmte Spielkonsole fragt man schon einmal in drei Geschäften nach - und am Ende hat man trotzdem nichts gekauft. Dabei ist uns oft nicht bewusst, wie sehr das Vorhandensein aller Dinge zum selbstverständlichen Teil des Alltags geworden ist. Verwöhnt vom Leben im Überfluss, könnte man seine Wünsche reduzieren oder sich nach etwas anderem umsehen.

Doch wer will schon verzichten? Geduld ist das Gebot der Stunde für die Konsumenten, aber um die alleine geht es nicht. Fehlende Waren bringen auch den Einzelhandel in eine Krise, während Lieferengpässe bei Vorprodukten wie Halbleitern, Kupfer, Holz und Kunststoff zu Produktionsbehinderungen führen. Vor allem Handelsstreitigkeiten, Naturereignisse und Staus vor großen Containerhäfen setzen Lieferketten unter Druck. Das führt dazu, dass Unternehmer volle Auftragsbücher haben, sie aber nicht abarbeiten können.

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#58 Leere Regale bald auch in Deutschland?Lkw-Fahrer gehen aus! Jetzt steuert Deutschland auf das Mega-Problem der Briten zu

Leere Regale bald auch in Deutschland?Lkw-Fahrer gehen aus! Jetzt steuert Deutschland auf das Mega-Problem der Briten zu

Gut 71.000 Euro Jahresgehalt bieten britische Firmen gerade, um Lkw-Fahrer anzulocken. Trotzdem will dort keiner mehr „auf Achse“ sein. Ein ähnlicher Mangel könnte auch Deutschland treffen – und die hiesigen Gehälter sind nicht ansatzweise so üppig. Dürftige Löhne sind aber nicht der einzige Grund für den Mangel.

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Auch wenn es hämisch war: Das Chaos der britischen Wirtschaft vor einigen Monaten rang vielen Europäern ein Schmunzeln ab. Kilometerlange Lkw-Staus in Dover, leere Regale in den Supermärkten. Trotz vieler Verhandlungen und Deals mit der EU ging der Brexit nicht so reibungslos wie erhofft über die Bühne – zum Vergnügen derer, die den Austritt der Briten als unsinnig empfanden.

Mit der „Lorry-Crisis“ folgte darauf gleich die nächste Misere. Dem Land fehlen Berufsverbänden zufolge mehr als 100.000 Lastkraftfahrer, berichtete „BBC“ vor kurzem. Hohn sollten sich die Festland-Europäer aber dieses Mal verkneifen – denn britische Verhältnisse drohen auch hier.

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#59 Chinas Monopol auf Rohstoff-Verarbeitung schränkt weltweites Angebot ein

Chinas Monopol auf Rohstoff-Verarbeitung schränkt weltweites Angebot ein (2021-10-31)

Die KP Chinas hat strategisch daran gearbeitet, weltweit sowohl den Abbau als auch die Verarbeitung von Rohstoffen zu kontrollieren. Die Auswirkungen machen sich bemerkbar.
Wie sehr die Weltwirtschaft von chinesischen Lieferungen abhängig ist, wurde in diesem Jahr eindrucksvoll vor Augen geführt. Eine einzige positiv auf Corona getestete Person reichte aus, um ein ganzes Hafenterminal zu schließen. 2.000 Hafenarbeiter wurden unter Beobachtung gestellt. Das war im August im Terminal Meishan im Hafen Ningbo-Zhoushan, dem drittgrößten Frachthafen der Welt. In der Folge stauten sich Schiffe in den Häfen, Lieferungen verzögerten sich um Wochen.

Auf dem internationalen Rohstoffmarkt müssten sich die Firmen nicht so viele Sorgen machen, könnten die Lieferrückstände aus anderen Quellen kompensiert werden. Tatsächlich aber ist die Industrie abhängig von vielen chinesischen Rohstoffen. Zum Beispiel von Magnesium. Mit einem Weltmarktanteil von 87 Prozent verfügt China faktisch über ein Monopol.

Erst vor wenigen Tagen schlug die „Wirtschaftsvereinigung Metalle“ (WV Metalle) Alarm. Der Aluminium-Industrie drohe noch vor Weihnachten ein europaweiter Produktionsstopp. Die gesamte Aluminium-Wertschöpfungskette in der Automobil-, Flugzeug-, Elektrofahrrad-, Bau- oder Verpackungsindustrie sowie dem Maschinenbau sind betroffen. Ursache sind ausbleibende Lieferungen des wichtigsten Legierungsmetalls Magnesium aus China.

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#60 Ich bin LKW-Fahrer seit 20 Jahren, ich werde Ihnen sagen, warum Amerikas „Schiffskrise“ nicht enden wird

Ich bin LKW-Fahrer seit 20 Jahren, ich werde Ihnen sagen, warum Amerikas „Schiffskrise“ nicht enden wird (2021-10-26) (Google Translator)

Ich habe eine einfache Frage an jeden „Experten“, der glaubt, die Ursachen der Schifffahrtskrise zu verstehen:
Warum gibt es in jedem Hafen in Amerika nur einen Kran auf 50 bis 100 Lkw?

Diese Frage wird kein „Experte“ beantworten.

Ich bin ein Lkw-Fahrer der Klasse A mit Erfahrung in fast allen Aspekten der Fracht. Meine 20-jährige Erfahrung in der Speditionsbranche sagt mir, dass sich in der Schifffahrtsbranche nichts ändern wird.

Beginnen wir damit, einige Dinge über Ports zu verstehen. Außerhalb dedizierter Hafentransportunternehmen berühren die meisten Transportunternehmen keine Versandcontainer. Das hat einen Grund.

Stellen Sie sich vor, zum Hafen zu gehen, als würden Sie am Black Friday zu WalMart gehen, aber stellen Sie sich nur EINEN Kassierer für Tausende von Kunden vor. Denken Sie an die Linien. Außer in einem Hafen gibt es mindestens DREI Linien, um einen Container ein- oder auszufahren. Die erste Linie ist das Eingangstor, an dem täglich Hunderte von LKWs 5–10 verfügbare Tore passieren müssen. Die zweite Schlange wartet darauf, Ihren Container abzuholen. Die dritte Zeile ist für das Warten auf das Aussteigen. Für jede dieser Linien beträgt die Wartezeit mindestens eine Stunde, und ich habe in der ersten Linie bis zu 8 Stunden gewartet, nur um in den Hafen zu gelangen. Einige Ports sind schlechter als andere, aber übermäßige Wartezeiten sind keine Seltenheit. Es ist ein seltener Tag, an dem ein Fahrer in weniger als zwei Stunden ein- und aussteigt. Mit „seltenen Tag“ meine ich vielleicht ein paar Mal im Jahr. Häfen haben nicht einmal ansatzweise genug Arbeiter, um die Häfen flüssig zu halten, und egal wo Sie sind, Küsten- oder Binnenhafen, Gewerkschafts- oder Nichtgewerkschaftshafen, es ist überall gleich.

Außerdem habe ich das Glück, ein Teamster zu sein – ein Gewerkschaftsfahrer – ein Angestellter, der nach Stunden bezahlt wird. Die meisten Hafenfahrer sind „unabhängige Auftragnehmer“, die an einen Spediteur vermietet sind, der sie nach der Ladung bezahlt. Unabhängig davon, ob die Verladung zwei Stunden, vierzehn Stunden oder drei Tage dauert, sie werden gleich bezahlt und müssen 90 % ihrer Lkw-Betriebskosten bezahlen (der Spediteur zahlt möglicherweise die anderen 10 %, aber normalerweise weniger). Tarife, die an nicht gewerkschaftlich organisierte Fahrer für den Containertransport gezahlt werden, sind in der Regel extrem niedrig. In den meisten Fällen kommen diese Fahrer nicht an meine Gewerkschaftslöhne heran. Sie bezahlen alle ihre eigenen Reparaturen und Kraftstoff sowie alle LKW-bezogenen Ausgaben. Ich verstehe ehrlich gesagt nicht, wie viele von ihnen es sich überhaupt leisten können, zur Arbeit zu erscheinen. Es gibt keine Garantie für IRGENDEINEN Lohn (nicht einmal den Mindestlohn), und in vielen Fällen verdienen diese Fahrer weit unter dem Mindestlohn. In einigen Fällen arbeiten sie 70-Stunden-Wochen und schulden am Ende immer noch Geld bei ihrem Träger.

Als die Küstenhäfen im vergangenen Frühjahr aufgrund der Auswirkungen von COVID auf das Geschäft überall verstopften, begannen die Fahrer, sich zu weigern, aufzutauchen. Die Staus wurden so schlimm, dass sie statt drei Ladungen pro Tag nur eine machen konnten. Sie nahmen eine Gehaltskürzung von 2/3 und die meisten dieser Fahrer arbeiteten 12 Stunden am Tag oder mehr. Während die Spediteure erhöhte Pandemie-Versandtarife berechneten, ging keine dieser Tariferhöhungen auf die Löhne der Fahrer. Viele Autofahrer kündigen einfach. Während die Abholrate für Container stark zurückging, wurden sie jedoch immer noch von den Booten abgeladen. Und es ist nur noch schlimmer geworden.

Anfang des Sommers haben sowohl die BNSF als auch die Union Pacific Railways ihre Containerhöfe im Raum Chicago für eine Woche für eingehende Container geschlossen. Dies sind einige der verkehrsreichsten Häfen des Landes. Sie hatten Meilen um Meilen von Stapel-(Container-)Zügen, die darauf warteten, hineinzukommen, um entladen zu werden. Container lagen laut BNSF 1/3 länger als sonst im Hafen, und sie hatten einfach keinen Platz mehr, um sie abzustellen, bis einige der bereits am Boden liegenden aufgenommen wurden. Obwohl sie die Ports der Region wieder geöffnet haben, sind sie immer noch überlastet. Stapelzüge sitzen immer noch beladen im ganzen Land und warten darauf, in einen Hafen zum Entladen zu gelangen. Und sie müssen entladen werden, es gibt endlich viele Waggons. Ausrüstungsmangel ist ein großer Teil dieses Problems.

Einer dieser kritischen Engpässe sind die Containerchassis.

Ein Containerchassis ist der Anhänger, auf dem der Container sitzt. Kräne laden diese im Hafen. Fahrgestelle werden in der Regel von Containerunternehmen bereitgestellt, da Speditionen in der Regel keine eigenen Fahrgestelle haben. Sie sind für den Container-Trucking unverzichtbar. Es gibt zwar einige Chassis in Privatbesitz, aber es gibt nicht genug davon, um heute den Rückstand bei Containern zu beseitigen, und jetzt sitzen die Fahrer stunden-, manchmal tagelang herum und warten auf Chassis.

Die Auswirkungen der Containerkrise treffen nun auch Anwohner in der Nähe von Speditionen. Container werden aus dem Hafen gezogen und überall dort abgelegt, wo die Fahrer sie finden können, weil die LKW-Laden voll sind. Häfen versuchen verzweifelt, Container herauszuholen, damit sie die neuen Container, die mit dem Boot ankommen, entladen können. Wenn dies geschieht, gibt es noch keinen Plan, diese Fracht zu liefern, sie machen buchstäblich nur Platz für das nächste Schiff im Hafen. Dies wird nicht lange dauern, da dies nur den Mangel an Chassis verstärkt. Häfen werden schließlich nicht in der Lage sein, Container aus dem Hafen zu transportieren, bis Sitzcontainer geliefert, geleert, zurückgegeben oder zu einem Lagerplatz (entweder beladen oder leer) gebracht und dort vom Chassis genommen werden, damit das Chassis wieder verwendet werden kann . Die Priorität ist nicht die Lieferung, die Priorität ist nur, den Hafen genug frei zu machen, um das nächste Boot zu entladen.

Was passiert, wenn ein Container ein Lager erreicht?

Ein Großteil der internationalen Container muss von Hand entladen werden, da die Produkte nicht auf Paletten stehen. Dafür braucht eine arbeitende Mannschaft viel Zeit, und Lagerarbeit ist in der Regel gering. Vieles davon ist tatsächlich nur mit Zeitarbeitskräften besetzt. Viele Vollzeit-Lagerarbeiter wurden entlassen, als die Pandemie begann, und kamen nicht zurück. Lager sind also, wie alle anderen auch, chronisch unterbesetzt.

Wenn der Hafen-Trucker am Lagerhaus ankommt, muss er auf eine Tür warten (Sie haben wahrscheinlich Lagerhallen mit einer Reihe von Rolltoren für LKWs auf einer Seite des Gebäudes gesehen.) Die Lagerhäuser sind im Verzug, manchmal um Wochen. Nach vielleicht 2 Stunden Wartezeit bekommt der Fahrer eine Tür und stellt den Container ab – muss jetzt aber oft einen leeren abholen und geht zurück zum Hafen, um wieder in der Schlange zu stehen, um den leeren abzugeben.

Im Lager wird die angelieferte Fracht abgeladen, in der Regel vereinzelt und auf Paletten gebunden und dann in viel kleineren Mengen an den endgültigen Bestimmungsort versandt. Ein Container, auf dem ein paar Dutzend Paletten mit Waren standen, wird auf mehreren Anhängern zu mehreren verschiedenen Zielen transportiert, einige Paletten gleichzeitig.

Aus persönlicher Erfahrung kann ich jetzt drei bis vier Stunden in Anspruch nehmen, was ich früher 20 bis 30 Minuten für die Abholung in einem Lager benötigt habe. Diese Verlangsamung hängt mit der Lagerverwaltung zusammen: Nur sehr wenige Lager sind rund um die Uhr geöffnet, und selbst wenn, viele haben so wenig Personal, dass es keinen großen Unterschied macht, sie liegen so weit hinter dem Zeitplan zurück. Das bedeutet, dass ich als Frachtfahrer nicht mehr so ​​viel Fracht an einem Tag abholen kann wie früher, und da ich nicht mehr so ​​viel Fracht auf meinem LKW bekommen kann, ist die gesamte Lieferkette gesichert. Fracht bewegt sich einfach nicht.

Es ist wichtig zu verstehen, was die Kostenfolgen für die Verbraucher bei diesem Mangel an Versorgung in der Lieferkette sind. Es ist reine Angebots- und Nachfrageökonomie. Betrachten Sie Volumenversandkunden, die in erster Linie „allgemeine Fracht“ verwenden, die den günstigsten Versand darstellt und in der Regel mit „verfügbarem Platz“ reist. Sie konnten ihre Fracht in der Regel innerhalb von zwei Wochen vom Ursprung bis zur Auslieferung bringen. Denken Sie darüber nach, wie Sie Ihre Pakete von Amazon erhalten. Auch ohne Prime zu bezahlen, bekommst du deine Sachen normalerweise in einer Woche. Der Großteil der Fracht reist zu diesen niedrigen Kosten, "keine Liefertermingarantie", und zum größten Teil war es sowohl für Versender als auch für Verbraucher in Ordnung. Diese Tage gehen zu Ende.

Menschen, die ihre Lieferungen in einer angemessenen Zeit wünschen, müssen anfangen, Prämien zu zahlen. Es wird Prioritätsstufen geben, und jede Erhöhung der Tarifprämie springt im Wesentlichen diese Fracht vor allen Frachten mit niedrigeren oder keinen Prämientarifen. Wenn der Mangel an Versandinfrastruktur nicht behoben wird, werden die Dinge in einem Kaskadeneffekt so weit zurückgehen, dass Sie möglicherweise ein oder zwei Monate auf die Lieferung warten, wenn Ihre Produkte in den allgemeinen Frachtverkehr gehen. Es geht schon los. Wenn Sie den LKW-Versand in irgendeiner Weise nutzen, haben Sie zweifellos die Verzögerungen bemerkt. Denken Sie darüber nach, was mit dem Versand in der Weihnachtszeit passieren wird.

Was wird die Verlader und Spediteure dazu zwingen, in die erforderliche Infrastruktur zu investieren? Die Eigentümer dieser Firmen können theoretisch nichts ändern und ihr Geschäft wird wegen des Containerstaus noch voll ausgelastet sein. Der Rückstand an Containern schadet ihnen nicht. Es schadet jedem, der Versandkosten zahlt – das heißt Hersteller, die Produkte verkaufen, und Verbraucher, die Produkte kaufen. Aber es schadet den Eigentümern des Transportgeschäfts nicht – tatsächlich bedeuten die Gesetze von Angebot und Nachfrage, dass sie tatsächlich mehr Geld durch höhere Preise verdienen werden, ohne etwas zu ändern. Sie müssen keine Infrastruktur verbessern oder hinzufügen (weil es teuer ist) und sie müssen ihre Arbeiter (Lagerarbeiter, Kranfahrer, Trucker) nicht mehr bezahlen.

Die „Experten“ wollen sagen, dass wir zum Beispiel die Häfen rund um die Uhr öffnen können, und dieses Problem wird in ein paar Wochen vorbei sein. Sie blasen Rauch, und sie wissen es. Einen Container aus dem Hafen zu holen, so langsam und mühsam es auch ist, ist wirklich der einfachste Teil, wenn Sie einen LKW und ein Chassis finden, um ihn zu transportieren. Aber nicht jeder Lkw-Fahrer in Amerika kann rund um die Uhr operieren, selbst wenn die Regierung die Arbeitszeitregelungen (Bundesvorschriften, die bestimmen, wie viele Stunden pro Woche wir arbeiten/fahren dürfen) aussetzt, müssen wir trotzdem irgendwann schlafen. Es gibt auch Beschränkungen, welche LKWs in einen Hafen einfahren dürfen. Sie müssen zugelassen sein, über RFID-Tags verfügen, einen Port registriert haben und die Fahrer müssen mindestens eine TWIC-Karte (Transportation Worker Identification Credential der Bundesverkehrssicherheitsverwaltung) besitzen. Für einige Ports gelten zusätzliche Anforderungen. Wie ich bereits sagte, berühren die meisten Speditionen keine Versandcontainer mit einer 100-Fuß-Stange. Was wir haben, ist ein System mit einer begrenzten Anzahl von Lastwagen und qualifizierten Fahrern, von denen viele bereits 14 Stunden am Tag arbeiten (rechtlich das Maximum), und jetzt soll die angebliche Lösung darin bestehen, sie 24 Stunden am Tag arbeiten zu lassen, jeden Tag, und hören Sie nicht auf, bis der Rückstand abgebaut ist. Es wird nicht passieren. Es ist physikalisch nicht möglich. Es kommt keine "Kavallerie". Keine Speditionsunternehmen werden dafür bezahlen, ihre LKWs zu registrieren, um Container für etwas zu befördern, das angeblich so „kurzfristig“ ist, da dieselben Unternehmen höhere Frachtraten außerhalb der Häfen erhalten können. Es gibt keine zusätzliche Kapazität, und es macht sowieso KEINEN Unterschied, denn wenn Sie einen Container nicht in einem Lager entladen können, hilft es nichts, wenn Fahrer rund um die Uhr arbeiten.

Um dieses Problem wirklich zu beheben, müssen Sie ALLES rund um die Uhr betreiben: Häfen (sowohl an der Küste als auch im Inland), Lastwagen und Lagerhallen. Wir brauchen Zehntausende mehr Chassis und eine viel größere Kapazität im Lkw-Bereich.

Vor der Pandemie, während der Pandemie und wirklich während der gesamten Geschichte der Frachtindustrie auf allen Ebenen verdienen die Eigentümer ihr Geld mit niedrigen Arbeitskosten – das heißt, niedrigen Löhnen und einem absoluten Mindestpersonalbestand. Viele Arbeiter in der Lieferkette erhalten Mindestlöhne, keine Sozialleistungen, und es gibt eine hohe Fluktuation, weil die physischen Bedingungen brutal sein können (es gibt nicht einmal Toiletten für Trucker, die stundenlang in Häfen warten, weil die Hafenbesitzer nicht dafür bezahlen. Die Trucker sind keine Hafenangestellten und die Hafenbesitzer sind nur gesetzlich verpflichtet, die Toiletten für ihre Angestellten zu bezahlen (dies ist ein landesweites Problem). Damit die gesamte Lieferkette effizient funktioniert, muss jeder Punkt mit der gleichen Kapazität arbeiten. Jeder Punkt, der fehlschlägt, führt zu Engpässen im gesamten System. Im Moment scheitert ALLES auf spektakuläre Weise ZUSAMMEN, aber das Reparieren eines Teils bringt nichts. Es muss ALLES gleichzeitig repariert werden.

Niemand zwingt die Transportindustrie dazu, die notwendigen Änderungen an ihrer Infrastruktur vorzunehmen. Es gibt keine Gesetze, die sie zwingen, die benötigten Arbeitskräfte einzustellen, ihnen einen existenzsichernden Lohn zu zahlen oder die Arbeitsbedingungen zu verbessern. Und niemand zwingt sie, mehr Containerchassis, mehr Kräne oder mehr Lagerraum zu kaufen. Dies ist für eine Branche, von der buchstäblich jedes Unternehmen auf der Welt auf die eine oder andere Weise abhängig ist.

Meine Vorhersage ist, dass sich nichts ändern wird und die Schifffahrtskrise nur noch schlimmer wird. Niemand in der Lieferkette will bezahlen, um das Problem zu lösen. Sie zahlen buchstäblich nicht, um das Problem zu lösen. An dem Punkt, an dem wir uns jetzt befinden, sind die Dinge so gesichert, dass die Sicherungen SELBST Containerunternehmen, Häfen, Lagerhäuser und Speditionen dazu bringen, massive Preiserhöhungen zu verlangen, wenn sie buchstäblich NICHTS tun. Die Containerunternehmen haben die maximal zulässigen Zeiten, bis die Container wieder im Hafen sein müssen, bereits gesenkt, und wenn die Überlastung so groß ist, dass Sie den Container nicht rechtzeitig wieder in den Hafen bringen können, kann die Containergesellschaft massive Verspätungen verlangen Gebühren. Die Häfen selbst werden massive Lagergebühren erheben, wenn Container nicht rechtzeitig abgesetzt werden – allein die Lagergebühren können Tausende von Dollar pro Tag betragen. Lagerhäuser können für ihre Dienstleistungen hohe Prämien verlangen, ebenso wie Speditionen. Chronischer Personalmangel hat zu diesem Problem geführt, aber es erlaubt denselben Unternehmen, für reguläre Dienste zehnmal mehr zu verlangen. Da sie die Arbeiter nicht mehr bezahlen als letztes Jahr oder vor fünf Jahren, lehnt sich die gesamte Branche zurück und kassiert aus dem Chaos, das sie angerichtet hat. In der Tat, je mehr Dinge gesichert werden, desto mehr kassiert jeder Punkt der Lieferkette. Es gibt buchstäblich KEINEN Anreiz, sich zu ändern, selbst wenn dies bedeutet, dass die Verbraucher im Juli Weihnachtseinkäufe tätigen und das Dreifache für den Versand bezahlen müssen.

Das ist die neue Normalität. Alles von den „Experten“, die unsere Lieferketten betreiben.

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