Mobilität: Auto/Motorrad

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Knappheit von Halbleitern: Kölner Ford-Werke fahren Produktion wegen Chipkrise herunter (2021-05-03)

Weil dringend benötigte Halbleiter fehlen, ordnet Ford für ein Drittel seiner Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter im Kölner Werk Kurzarbeit an. Der US-Konzern ist nicht der erste Autobauer, der diesen Schritt geht.

In der Chipkrise müssen die Ford-Werke in Köln die Produktion in den nächsten Monaten herunterfahren. In Köln werde es Kurzarbeitstage vom 3. Mai bis einschließlich 18. Juni sowie vom 30. Juni bis 9. Juli 2021 geben, wie ein Sprecher mitteilte.

Die Produktion solle nach dem sich anschließenden Werkurlaub wieder am 16. August 2021 starten. Von den 15.000 Beschäftigten in Köln seien rund 5000 von der Kurzarbeit betroffen. Auch am Standort Saarlouis gebe es in Absprache mit den Arbeitnehmervertretern Kurzarbeit.

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Vom Fahren zum Gefahrenwerden. Fahrerloser Passagiertransport – es geht los! (Telepolis Serie 01/10) (2021-05-03)

Der Verkehrsausschuss des Bundestages diskutiert über autonome Flotten, woanders gehören Robotaxi fast schon zum Alltag. Start der Serie zum Thema.

"Heute erscheint uns das alles selbstverständlich, aber ich kann mich noch an die Zeiten erinnern, als die Gesetze die alten Maschinen von den Autobahnen zwangen und nur noch Automatics zuließen. Gott, was für ein Aufruhr! Sie nannten es alles Mögliche, von Kommunismus bis Faschismus, aber es leerte die Autobahnen und beendete das Töten, bis sich die Automatics schließlich durchsetzten." (Isaac Asimov)

Im Jahre 1953 schrieb Isaac Asimov diese Zeilen in seiner Erzählung "Sally", und sechzig Jahre später zierte das Zitat bereits einen Text bei Heise, der sich mit "Maschinenethik selbstständig fahrender Autos" beschäftigte. Seitdem ist viel passiert, aus der Fiktion wird so langsam Realität.

Ein neues Gesetz

Unter Vorsitz des möglicherweise nächsten Verkehrsministers Cem Özdemir (Bündnis 90/Die Grünen) debattiert der Verkehrsausschuss am 3. Mai einen Gesetzentwurf aus dem Verkehrsministerium, der für das Autonome Fahren eine Revolution bedeutet (Die Debatte im Bundestag ist für den 20. Mai angesetzt). Und zwar überraschenderweise nicht für die Version, die uns die Autokonzerne gerne schmackhaft machen möchten, sprich die Ausweitung von Selbstfahrpotenzialen von privaten Pkw. Erstmals wird versucht, autonomes Fahren auf Stufe 4 (vollautomatisiertes Fahren) bzw. den Regelbetrieb autonomer Flotten gesetzlich zu regeln. Gelingt das, wäre Deutschland damit das erste Land der Welt mit einer solchen nationalen Regelung – weder die USA noch China verfügen bislang über eine solche.

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Vom Fahren zum Gefahrenwerden. Das Projekt "Chauffeur" geht an den Start. (Telepolis 02/10) (2021-05-04)

Seit 14 Jahren versucht Google aus Selbstfahrtechnologie und autonomen Autos ein Geschäftsmodell zu machen: Teil 2 der Serie zum autonomen Fahren.

Ende 2007 ging die DARPA Urban Challenge zu Ende, ein Wettbewerb, den die US-amerikanische Verteidigungsagentur, die schon die Entwicklung des Internets angeregt hatte, ausgelobt hatte. Fahrerlose Fahrzeuge mussten einen Parcours bewältigen, der typischen städtischen Verkehrssituationen nachempfunden war, inklusive Kreuzungen, Parkplätzen und von Stuntmännern gesteuerten beweglichen Hindernissen.

Das Preisgeld von einer Million US-Dollar gewann damals das renommierte Robotics-Institute der Carnegie Mellon Universität knapp vor dem Team des KI-Instituts der Stanford Universität).

Eine verhängnisvolle Entscheidung

Die Euphorie aller Beteiligten über das Erreichte wich schnell Ernüchterung, berichtet Lawrence Burns, damals Entwicklungschef von General Motors (GM) und Hauptsponsor des Siegerteams. Die Autoindustrie zeigte keinerlei Interesse an einer Weiterentwicklung und Kommerzialisierung der Technik: Zu teuer erschien den Automanagern die Hardware, zu lang die zu erwartenden Entwicklungszeiten, zu disruptiv für das eigene Geschäft mögliche Einsatzszenarien.

Zudem geriet die Autoindustrie zu jener Zeit am Vorabend der Finanzkrise ins Straucheln. Die "gesamte Branche hatte über ihre Verhältnisse gelebt, und bewegte sich nahe am Abgrund", schrieb der ehemalige Automanager Bill Vlasic über diese Zeit. Ford überlebte mit knapper Not aus eigener Kraft, GM und Chrysler konnten nur dank staatlicher Unterstützung überleben. Burns selbst hält diese Ablehnung der Selbstfahrtechnologie mittlerweile für die größte Fehleinschätzung der Autoindustrie in ihrer jüngeren Geschichte.

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Vom Fahren zum Gefahrenwerden. Pandemie-Effekt: Robotaxis nehmen an Fahrt auf (Telepolis 03/10) (2021-05-05)

Technisch scheint ihr Betrieb annähernd gelöst zu sein, aber wie sieht es mit der Wirtschaftlichkeit einer fahrerlosen Flotte aus? Ein Überblick.

Seit 2018 bietet Waymo im Stadtgebiet von Phoenix seinen Robotaxi-Service in einem 260 Quadratkilometer großen Areal an. Seit 2020 können alle, die ein Smartphone besitzen, jederzeit ein Robotaxi bestellen. Es ist auch keine Verschwiegenheitserklärung mehr nötig, wie noch beim Early-Rider-Progamm von Waymo One.

Im Zuge der Corona-Pandemie wurden zunächst – wie bei der Konkurrenz auch – sämtliche Testfahrten auf öffentlichen Straßen eingestellt. Doch seit September 2020 ist Waymo wieder am Start, allerdings mit veränderter Strategie: Der Sicherheitsfahrer ist verschwunden! Dieser war standardmäßig immer noch an Bord, um dem subjektiven Sicherheitsbedürfnis der Fahrgäste zu entsprechen (siehe Das Projekt "Chauffeur" geht an den Start).

Die Pandemie beschleunigt die Entwicklung

Im Zuge der Corona-Pandemie hat sich dies anscheinend geändert. Nun ist umgekehrt die Tatsache, dass niemand mit an Bord ist, ein schlagendes Argument für einen solchen Service aus Perspektive des Infektionsschutzes. Der gesetzlich vorgeschriebenen Eingriffsmöglichkeit im Disengagement-Fall wird durch Fernüberwachung Genüge getan.

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Ifo-Studie zum Umstieg auf E-Mobilität: In der Autobranche stehen bis zu 221.000 Jobs auf der Kippe (2021-05-06)

Der Strukturwandel in der Autoindustrie wirkt sich laut einer Studie erheblich auf die Arbeitsplätze aus. Durch die Umstellung auf E-Mobilität stehen demnach schon bald ein Drittel der Jobs »zur Disposition«.

Erst kam das Aus für Kohle und Stahl im Ruhrgebiet, nun könnte den Herstellern von Zylinderköpfen und Benzinpumpen in Bayern oder Baden-Württemberg das Gleiche drohen. Noch versuchen die Autokonzerne den Umstieg auf E-Antriebe möglichst glatt über die Bühne zu bekommen, doch eine neue Studie des Münchner Ifo-Instituts hat hieran zumindest was die Belegschaft anbelangt erhebliche Zweifel.

Noch rund 613.000 Arbeitsplätze in Deutschland hängen demnach am Bau von Benzin- und Dieselautos. Mit dem Hochlauf der Elektromobilität stünden 2025 »zwischen 29 Prozent und 36 Prozent der betroffenen Beschäftigten zur Disposition«, heißt es in der Untersuchung im Auftrag des Verbands der Automobilindustrie (VDA). Bis zu 221.000 Beschäftigte könnten also schon in weniger als fünf Jahren wegfallen. Auch wenn etwa 86.000 von ihnen bis dahin in Rente gehen könnten, bleibe eine große Lücke.

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Vom Fahren zum Gefahrenwerden. USA – Eldorado für Testbetriebe mit Robotaxis (Telepolis 04/10) (2021-06-05)

Bei wichtigen rechtlichen Fragen für autonome Autos herrscht Durcheinander, trotz Testbetrieben. Von Joe Biden erhofft sich die Branche den Durchbruch.

Robotaxis, schön und gut. Und entsprechende Geschäftsmodelle gibt es mittlerweile auch. Aber: Kein Geschäft ohne gesetzliche Regelungen, die es auch erlauben; diverse, teils diffizile rechtliche Fragen um Entscheidungsträger, Haftung und Verantwortlichkeiten müssen geklärt werden. Und die regulatorische Situation in den USA ist kompliziert: Autonomes Fahren ist auf Bundesebene bislang nicht geregelt.

Der Self-Drive-Act, ein erster Versuch der Regulierung autonomen Fahrbetriebs, war nicht über das Repräsentantenhaus hinausgekommen. Das Verkehrsministerium (United States Department of Transportation, DOT) ist über allgemein gehaltene Appelle und Empfehlungen hinaus bislang nicht in Erscheinung getreten.

Bundesweite Regelung – Fehlanzeige

Dem Verkehrsministerium unterstellt ist die National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA). Sie ist verantwortlich für die Zulassung von Fahrzeugen und Kraftfahrzeugausrüstung und insbesondere für die Sicherheit. Für die Regulierung "des menschlichen Fahrer- und Fahrzeugbetriebs" jedoch seien die einzelnen Bundesstaaten zuständig ("Automated Driving Systems 2.0: A Vision for Safety").

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Lärmschutzbeauftragter zum Motorradlärm: «Geht so nicht» (2021-05-07)

Karlsruhe (dpa/lsw) - Motorradlärm am Wochenende hat aus Sicht des Lärmschutzbeauftragten der Landesregierung, Thomas Marwein, ein Ausmaß angenommen, das nicht mehr hinnehmbar ist. «Es geht so nicht weiter», sagte er der Nachrichtenagentur dpa. Ob im Schwarzwald, auf der Schwäbischen Alb oder im Odenwald: «Sobald das Wetter schön ist, sind beliebte Biker-Strecken voll und die Bewohner haben keine Ruhe mehr.» Wer direkt an der Straße wohne, leide nicht selten unter Lärm von bis zu 100 Dezibel. «Das entspricht einem Presslufthammer. Da kann man nicht mehr auf der Terrasse sitzen. Es ist wirklich schlimm, wie die Leute in den Dörfern darunter leiden.»

Die drastische Verschärfung der Lage führt Marwein zum einen auf deutlich gestiegene Zulassungszahlen bei den Motorrädern in den letzten Jahren zurück, zum anderen auf immer lautere Maschinen. Verstärkt werde das Problem durch die Fahrweise einzelner und dadurch, dass viele im Pulk dort unterwegs sind, wo andere sich ausruhen wollen. «Das hört man kilometerweit. Ob Anwohner oder Wanderer - das nervt. Mit der Ruhe ist es dann vorbei.»

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Vom Fahren zum Gefahrenwerden. Robotaxis – wer macht das Rennen in den USA? (Telepolis 05/10) (2021-05-07)

Zwei Dutzend Unternehmen testen autonome Flotten, in Kalifornien wird das Rennen vermutlich entschieden. Wir geben einen Überblick über das Bewerberfeld.

Nicht nur die Google-Schwester Waymo strebt angesichts des regulatorischen Eldorados bei autonomen Autos beziehungsweise Robotertaxis nach Kalifornien. Zwei Dutzend weitere Unternehmen versuchen sich außer Waymo am lukrativen Geschäft mit Robotaxis. Neben den US-Unternehmen Aptiv, Argo AI, Aurora, Cruise, Mobileye, Nuro und Zoox sind auch mehr als zehn chinesische Unternehmen dabei, darunter Baidu USA, WeRide und DiDi Research America.

Auch Apple werden immer wieder Ambitionen unterstellt, ins Milliardengeschäft autonomes Fahren einzusteigen. 2019 übernahm der Konzern das Startup drive.ai. Einige Firmen können sogar mit einer Genehmigung zum Betrieb ohne Testfahrer an Bord aufwarten, darunter AutoX, Cruise, Nuro, Waymo und Zoox.

General Motors hat aus seinen Fehlern gelernt…

Hatte General Motors 2007 nach der DARPA Urban Challenge sich von der Technologie abgewendet und Google das Feld überlassen, steuerte der Autokonzern aus Detroit 2016 um und kaufte sich in das 2013 gegründete Startup Cruise ein. GM ist zusammen mit Honda Motor und Softbank Mehrheitseigner bei Cruise. Das in San Francisco ansässige Unternehmen wächst rasant. In den vergangenen vier Jahren stellte Criuse 1.500 Menschen neu ein, hauptsächlich Software- und Hardware-Ingenieure.

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"Es geht um die Halbierung des motorisierten Individualverkehrs" (2021-05-09)

Ein Gespräch mit Sabine Leidig über ihren Sammelband "Linksverkehr - Projekte und Geschichten, Beton und Bewegung" und den Abschied vom Automobilismus

Telepolis: Deutschland wird von Spitzenpolitikern und Chefredakteuren großer Medien immer noch als Autoland dargestellt, Autofahren wird mit Freiheit in Verbindung gebracht - Ulf Poschardt, Chefredakteur von WeltN24, meint sogar, Autos hätten eine Seele. Warum sind Sie trotzdem optimistisch, dass es einen Kulturwandel gibt?

Sabine Leidig: Mein Optimismus ist natürlich auf diejenigen gerichtet, die sich in Bewegung gesetzt haben, um einen Kulturwandel, aber auch einen ökonomischen Wandel durchzusetzen. Ein Kapitel in meinem Buch heißt "Spürbar frischer Wind… of Change".

Wenn ich die elf oder mittlerweile fast zwölf Jahre revue passieren lasse, die ich jetzt auf Bundesebene Verkehrspolitik mache, dann sehe ich schon sehr deutlich, dass in den letzten zwei, drei Jahren enorm viele Akteure auf den Plan getreten sind, die es vorher gar nicht gab. Angefangen bei den Fahrrad-Volksbegehren-Initiativen über die Proteste gegen die Internationale Automobilausstellung und Autobahnblockaden sowie viele kleine und große Initiativen, die sehr aktiv sind und das Themenfeld Verkehr enorm politisiert haben.

Telepolis: Das sind aber alles aktive, überdurchschnittlich politisierte Leute. Sie trauen auch Bürgerräten mit zufällig ausgelosten Mitgliedern - wenn auch repräsentativ nach Bildungsgrad, Alter, Geschlecht, Stadt-Land, Migrationshintergrund und so weiter - mehr zu als der etablierten Politik. Warum?

Sabine Leidig: Weil diese Bürgerräte ja tatsächlich den Stand des gesellschaftlichen Bewusstseins zum Ausdruck bringen - und das ist wesentlich weiter als die von Lobbyisten geprägte Politik der Bundesregierung, die ganz klar die Handschrift der Unionsparteien trägt. Das muss einfach sagen: Die politische Rechte bestimmt im Moment noch die Verkehrspolitik. In der Bevölkerung hat sich zwar noch kein grundsätzlicher Wandel vollzogen, so weit ist es noch nicht, aber in vielen Punkten gibt es klare Mehrheiten, angefangen beim Tempolimit bis hin zu einer repräsentativen Umfrage im Januar dieses Jahres, bei der zwei Drittel der Meinung waren, dass der motorisierte Individualverkehr deutlich reduziert werden muss.

Das sagt natürlich noch nichts darüber aus, wie das passieren soll, aber das Gefühl, dass es so nicht weitergehen kann und dass es einen Richtungswechsel geben muss, das ist schon sehr weit verbreitet.

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E-Mobilität ist kein Jobmotor (2021-05-09)

Ifo-Studie:Automobilzulieferer haben ihre besten Zeiten hinter sich. Die IG Metall fordert eine aktive Industriepolitik, um neue Perspektiven für die Beschäftigten zu schaffen

Die Autobranche steht vor einem großen Wandel. Seit Jahren war darüber diskutiert, welche Auswirkungen die Elektromobilität auf die Beschäftigung in der Branche haben wird. Die Diskussion hat nun mit einer Studie des Münchner Ifo-Instituts neue Nahrung erhalten. Erstellt wurde die Studie im Auftrag des Verbands der Automobilindustrie (VDA). Am Bau von Benzin- und Dieselautos hängen derzeit noch rund 613.000 Arbeitsplätze. Viele von ihnen könnten in den nächsten Jahren wegfallen. Bis 2025 sind nach Ifo-Berechnung etwa 170.000 Stellen von den Veränderungen in der Branche betroffen, bis 2030 könnten es 222.000 sein. In denselben Zeiträumen gehen demzufolge allerdings nur 87.000 beziehungsweise 140.000 Menschen in Ruhestand. Der Rest wird wohl den Job verlieren.

Die Zulieferbetriebe, die vor allem mittelständisch geprägt seien, stünden vor großen Herausforderungen, sagte Ifo-Präsident Clemens Fuest. Im Jahr 2019 stellten sie in der Summe Produkte im Wert von mehr als 149 Milliarden Euro her, die mit dem Verbrennungsmotor verbunden sind. Besteht dieser Antrieb aus mindestens 1.200 Bauteilen, sind es bei einem Elektromotor nur rund 200. Wenn Teile nicht mehr nachgefragt werden, geraten vor allem Unternehmen in Schwierigkeiten, die auf wenige Produkte spezialisiert sind.

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