Mobilität: Auto/Motorrad

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E-Mobilität: EU-Kommission will massiven Ausbau der Ladeinfrastruktur (2021-07-10)

Bis Ende 2025 soll laut dem EU-Klimapaket entlang wichtiger Schnellstraßen mindestens alle 60 Kilometer eine leistungsstarke Stromtankstelle entstehen.

Die EU-Kommission will die Mitgliedsstaaten verpflichten, bis Ende 2025 entlang der wichtigsten europäischen Schnellstraßen mindestens alle 60 Kilometer eine Schnellladestation für Elektrofahrzeuge bereitzuhalten. Dies sehe ein Entwurf für eine Verordnung zur Infrastruktur für alternative Kraftstoffe vor, berichten die Frankfurter Allgemeine Zeitung (FAZ) und die Nachrichtenagentur Bloomberg übereinstimmend. Die Initiative ist demnach Teil des umfangreichen Klimaschutzpakets "Fit for 55", das die Brüsseler Regierungsinstitution am Mittwoch vorstellen will.

Nutzerfreundlich, transparente Preise und reibungslose Bezahlung

Fünf Jahre später soll die Vorgabe laut der FAZ auch für das erweiterte Schnellstraßennetz der EU gelten, dann also auch alle deutschen Autobahnen und die wichtigen Bundesstraßen umfassen. Die hiesigen Pläne gehen aber bereits weiter: der Bundestag beschloss im Mai ein Schnellladegesetz, wonach eine Schnellladesäule mit über 150 Kilowatt im Fernverkehr mindestens alle 15 bis 30 Kilometer erreichbar sein soll. Mit der Initiative will der Gesetzgeber eine flächendeckende und bedarfsgerechte Schnellladeinfrastruktur für rein batteriebetriebene Elektroautos vorantreiben.

Für den Schwerlastverkehr sollen die EU-Länder sicherstellen, dass alle 150 Kilometer eine Wasserstofftankstelle verfügbar ist. Die Bedienung der Ladepunkte für alternative Kraftstoffe müsse nutzerfreundlich, die Preise transparent und eine reibungslose Bezahlung möglich sein, heißt es weiter. Eine Vorentscheidung für die Elektromobilität sei offiziell nicht vorgesehen. Mit den Vorgaben für die Ladestationen für E-Autos und dem Zuschnitt der Ziele für Wasserstoff auf Schwertransporte werde aber faktisch die Richtung klar ausgewiesen.

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Verbraucherzentralen verklagen nun auch Daimler wegen Abgasbetrug (2021-07-07)

Nach dem Abgasbetrug durch Volkswagen haben die Verbraucherzentralen Entschädigungen erkämpft, nun ist Daimler dran. Juristisch wird das aber komplizierter.

Der Verbraucherzentrale Bundesverband (vzbv) will Schadenersatz für von einem angeblichen Abgasbetrug betroffene Mercedes-Kunden erstreiten. Er habe deshalb vor dem Oberlandesgericht Stuttgart eine Musterfeststellungsklage gegen den Autobauer Daimler eingereicht, sagte Vorstand Klaus Müller heute in Berlin. Die Verbraucherschützer werfen Daimler eine bewusste Manipulation der Abgaswerte vor.

Der Konzern habe nach Auffassung des Kraftfahrt-Bundesamts (KBA) in Hunderttausenden Diesel-Fahrzeugen ihrer Stammmarke Mercedes-Benz eine unzulässige Abgastechnik verwendet und musste daher massenweise Autos zurückrufen. Daimler hält die Funktionen allerdings für zulässig. "Trotz behördlicher Rückrufe bestreitet die Daimler AG bis heute, gezielt die Abgaswerte ihrer Fahrzeuge manipuliert zu haben", sagte Müller. Das Gericht solle dies nun feststellen und den Verbrauchern Rechtsklarheit geben.

Die Verbraucherschützer werfen Daimler im Kern vor, unterschiedliche Abschalteinrichtungen eingebaut zu haben. Damit können Autos während der Prüfstandsläufe für die Typgenehmigung die zulässigen Grenzwerte für Abgase einhalten. Im Straßenverkehr überschreiten sie diese dann aber teils deutlich.

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Chipmangel in der Autoindustrie könnte Deutschland 35 Milliarden Euro kosten (2021-07-11)

Deutschlands Wirtschaft erlebt einen Post-Corona-Boom. Doch ausgerechnet Teile des Autosektors drohen davon ausgenommen zu bleiben. Um die Nachfrage nach Neuwagen befriedigen zu können, fehlen wichtige Bauteile. Das Problem könnte sich noch ausweiten.

Es sind Wachstumszahlen, wie sie die Deutschen lange nicht mehr gesehen haben: Um 3,7 Prozent soll die hiesige Wirtschaft in diesem Jahr wachsen, schätzte die Deutsche Bundesbank zuletzt. Für das kommende Jahr liegt ihre Prognose sogar über fünf Prozent. Den Boom nach dem Corona-Schock sehen die Ökonomen in der inländischen Wirtschaft und im Export.

Doch ausgerechnet Deutschlands wichtigster Industriesektor, die Automobilbranche, droht von diesem Boom teilweise abgekoppelt zu werden. Die Hersteller können die Nachfrage nach Neuwagen nicht ausreichend bedienen, weil ihnen wichtige Bauteile fehlen. Der Mangel an Halbleitern wird die Produktion weltweit im zweiten Halbjahr deutlich ausbremsen, darauf deuten viele Warnungen von Konzernen und Analysten hin.

Ralph Solveen, Ökonom bei der Commerzbank, kann die Effekte des Chipmangels für die Autoindustrie und die Auswirkungen auf die Wirtschaft sogar beziffern. „Die Branche scheint am härtesten vom Mangel an Halbleitern getroffen zu sein“, sagt er.

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Elektroauto: Autoindustrie fordert von der EU feste Vorgaben für mehr Ladesäulen (2021-07-12)

Der Verband der Autoindustrie möchte die ambitionierten Klimaschutzziele der EU von verbindlichen Vorgaben für mehr Ladeinfrastruktur flankiert sehen.

Die europäische Autoindustrie warnt die EU vor einer von unzureichenden Infrastrukturinvestitionen begleiteten Verschärfung von Kohlendioxid-Grenzwerten. "Für jeden weiteren Prozentpunkt der Zielverschärfung benötige man zusätzlich mindestens 200.000 weitere öffentliche Ladepunkte für Elektrofahrzeuge – über die bereits erforderlichen drei Millionen Stück im Jahr 2030 hinaus", sagte der BMW-Chef und Präsident des europäischen Autoherstellerverbands Acea, Oliver Zipse, gegenüber dpa.

So würde nach Berechnungen der EU-Kommission zum Beispiel eine weitere Verringerung der CO2-Emissionen bis 2030 um minus 50 Prozent bereits rund sechs Millionen öffentliche Ladepunkte erfordern. "Mit heute weniger als 225.000 Stück müsste das einer Steigerung um den Faktor 27 in weniger als zehn Jahren entsprechen", sagte Zipse.

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Tempolimit 130: Von "purer Ideologie" bis "zentraler Baustein für Vision Zero" (2021-07-12)

heise online hat bei verschiedenen Unternehmen und Organisationen nachgefragt, die mit dem Straßenverkehr auf Autobahnen zu tun haben.

So unterschiedlich können die Sichtweisen auf einen Fakt sein. Ein allgemeines Tempolimit von 130 km/h auf Autobahnen sei kein Allheilmitteln, denn die Zahl der Verunglückten in Ländern mit einem Limit hebten sich nicht pauschal positiv von der Zahl in Deutschland ab, schreibt das Institut für Zweiradsicherheit (IFZ) in einer Stellungnahme für heise online. "Deutschland liegt hinsichtlich der Getötetenzahlen pro 1000 Autobahnkilometer im europäischen Vergleich im Mittelfeld." Der Deutsche Verkehrssicherheitsrat (DVR) versah in einem Beschluss vom 11. Mai 2020 diesen Umstand mit einem anderen Unterton: "Im Vergleich aller EU-Staaten auf Basis der OECD-Daten liegt Deutschland in der Verkehrssicherheit auf Autobahnen nur im Mittelfeld."

Der DVR, in dem sich unter anderem Vertreter von Verkehrsministerien, Verkehrsclubs, Versicherer und Wirtschaftsverbände versammeln, hatte sich vor einem Jahr für generelle Tempolimits auf Bundesautobahnen (BAB) ausgesprochen. Dabei hielt er fest, dass auf rund 23 Prozent der BAB ein streckenbezogenes, dauerhaftes Tempolimit gelte, auf rund 6 Prozent ein streckenbezogenes, situationsabhängiges. Auf rund 70 Prozent der BAB gelte die Richtgeschwindigkeit von 130 km/h. Der Automobilclub von Deutschland (AvD) kommt nach seiner Rechnung auf einen gleichen Anteil an Autobahnkilometer mit Tempobeschränkung, betont aber, dass der Anteil an Strecken ohne Tempolimit an sämtlichen Straßen Deutschlands lediglich 1,4 Prozent betrage.

Ein generelles Tempolimit sei "pure Ideologie", meint der AvD, der gegenüber heise online auf seine allgemeinen Standpunkte verweist. Darin schreibt er, mehrspurige Fahrstraßen, also Autobahnen seien statistisch gesehen die sichersten. So sei es 2014 pro 1 Milliarde Kilometer kumulierter Fahrleistung zu 1,6 unfallbedingten Sterbefällen gekommen, Lkw- und Bus-Unfälle eingeschlossen.

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Horrorszenario Detroit 2.0 – Deutsche „Autoländer“ wollen Hilfsgelder aus Brüssel (2021-07-12)

Weil es den Autoregionen im Süden Deutschlands gut geht, darf der Staat die Transformation zur E-Mobilität dort nicht fördern. Doch auch dort wird der Strukturwandel herausfordernd werden. Nun gibt es Streit um neue EU-Hilfen – und auch der Osten schaltet sich ein.

Die Psychologie kennt fünf Phasen der Trauer, die viele Menschen durchlaufen, wenn sie einen Verlust erleben: Verleugnung, Wut, Verhandlung, Depression und Akzeptanz. In der Autoindustrie ist man beim bevorstehenden Verlust des Verbrennungsmotors inzwischen bei der Akzeptanz angekommen. Nach und nach kündigen immer mehr Autobauer an, dass sie ihre Modelle mit Benzin- und Dieselmotoren schon in wenigen Jahren auslaufen lassen werden.

Und auch die Arbeitnehmervertreter haben sich weitgehend mit dem technologischen Umbruch abgefunden, jetzt geht es nur noch darum, ihn für die eigenen Kollegen so erträglich wie möglich zu gestalten. „Für den Pkw ist ganz sicher entschieden, dass in den nächsten Jahren die Batterieelektrik die Innovation bestimmen wird“, sagt IG-Metall-Chef Jörg Hofmann vor wenigen Tagen.

Doch nach der Akzeptanz entbrennt nun ein Verteilungskampf um die staatlichen Hilfen bei der Transformation. In Stuttgart, München und Ingolstadt fürchtet man, nach Jahrzehnten des Wohlstandes schon bald zu den Verlierern zu gehören.

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BGH-Entscheidung: Manipulationsvorwurf bei Daimler-Diesel muss geprüft werden (2021-07-13)

Eine temperaturabhängige Abschalteinrichtung in Mercedes-Motoren – das Thermofenster – ist laut Bundesgerichtshof nicht grundsätzlich sittenwidrig. Der Fall ist damit aber noch nicht abgeschlossen.

Allein wegen des sogenannten Thermofensters in vielen Mercedes-Dieselautos haben klagende Autobesitzer noch keinen Anspruch auf Schadensersatz. Selbst, wenn es sich dabei um eine unzulässige Abschalteinrichtung handeln sollte, sei der reine Einsatz der Technik nicht sittenwidrig, urteilte der Bundesgerichtshof (BGH) in Karlsruhe. Denn anders als beim Skandalmotor EA189 von Volkswagen unterscheide die Software nicht danach, ob das Auto auf dem Prüfstand stehe.

Das »Thermofenster« ist Teil der Motorensteuerung und reduziert die Abgasreinigung, wenn draußen kühlere Temperaturen herrschen. Die Richterinnen und Richter hatten sich dazu vor einem halben Jahr schon einmal in einem schriftlichen Beschluss ähnlich geäußert. Jetzt verkündeten sie zum ersten Mal nach einer Verhandlung ein Urteil.

Der Fall ist damit aber noch nicht abgeschlossen, denn der Kläger hatte Daimler vorgeworfen, etliche weitere unzulässige Vorrichtungen zur Abgasmanipulation zu verwenden, unter anderem über das Kühlmittelsystem. Wenn Kläger derartige Indizien vorbrächten, müsse dem nachgegangen werden, erklärte der BGH. Der Kläger habe sich auf Zeitungsberichte berufen.

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E-Mobilität: VW holt chinesischen Partner für Batteriewerk in Salzgitter (2021-07-13)

Um weniger abhängig von Lieferanten aus Asien zu sein, plant VW in Salzgitter die Produktion eigener Batteriezellen. Der Konzern hat nun angekündigt, mit einem chinesischen Partner zu kooperieren.

Volkswagen hat seine milliardenschwere neue Konzernstrategie zum Aufbau eigener Batteriezellfabriken vorgestellt. Am Sitz des bisherigen Motorenwerks im niedersächsischen Salzgitter soll sich der chinesische Zellhersteller Gotion High-Tech als »Technologiepartner« beteiligen. VW ist bereits bei der Firma engagiert.

Beide Unternehmen haben sich schon zu Beginn der Woche auf einen Deal geeignet, für einen Produktionsstart werde das Jahr 2025 angepeilt.

Volkswagen zieht derzeit in Salzgitter eine eigene Fertigung für die oft noch knappen Batteriezellen hoch, auch um unabhängiger von externen Lieferanten zu werden.

Der Betriebsrat sieht zudem gute Chancen für den Bau eines weiteren Zellwerks in Deutschland. Man sei dem Ziel nun »einen entscheidenden Schritt näher gerückt«, erklärte der Betriebsrat. Einen konkreten Beschluss gibt es aber noch nicht.

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Elektro-Auto: Apple will angeblich auf "Made in USA"-Akkus setzen (2021-07-13)

Batterien für das Apple Car sollen in den USA gebaut werden, heißt es aus der Lieferkette. Apple werde dafür auf taiwanische Auftragsfertiger zurückgreifen.

Apple plant einem Bericht zufolge, die Batterien für sein E-Auto im Heimatmarkt USA fertigen zu lassen – nicht zuletzt wegen der unkalkulierbaren Risiken durch die anhaltenden Spannungen zwischen USA und China. Apple habe erst eine Zusammenarbeit mit zwei großen chinesischen Akkuzulieferern erwogen, aber auf eine Fertigung in US-Werken gepocht, wie Digitimes unter Berufung auf Branchenkreise schreibt, entsprechend sei eine derartige Partnerschaft unwahrscheinlich.

US-Werke für Akkuproduktion geplant

Stattdessen werde Apple wohl auf taiwanische Auftragsfertiger zurückgreifen, darunter den langjährigen Partner Foxconn sowie Advanced Lithium Electrochemistry (Aleees). Beide Firmen hätten bereits die Errichtung von entsprechenden Werken und Fertigungsanlagen in den USA geplant, heißt es in dem Bericht der DigiTimes. Apple schwebe eine eigene Lieferkette für Lithium-Eisenphosphatzellen (LFP) vor, die von der Fertigung von Lithium-Manganoxid-Akkus getrennt sei.

Apples Arbeit an einem Elektroauto – "Projekt Titan" – ist seit über sechs Jahren ein offenes Geheimnis, auch wenn der Konzern das bislang nie bestätigen wollte.

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"New Auto": Neue VW-Strategie – „Größter Wandel seit dem Übergang vom Pferd zum Auto“ (2021-07-13)

Auto-Abos, Robotertaxis und Sharing-Modelle: In einer Online-Show zeigt VW, wie sich der Konzern die Zukunft des Autos vorstellt. Dabei wird vor allem eines klar: Auch nach Produktion und Verkauf wollen die Wolfsburger noch kräftig an den Fahrzeugen verdienen.

Der Volkswagen-Konzern startet in die nächste große Transformation der Automobilindustrie. Parallel zur Umstellung auf Elektromobilität bis Mitte der 2030er-Jahre soll sich Deutschlands größtes Unternehmen zu einem Anbieter von Software und selbstfahrenden Autos wandeln. Das kündigte Vorstandschef Herbert Diess bei der Präsentation der Konzernstrategie bis 2030 an.

Ein großer Teil der Fahrzeuge im Markt werde dann autonom fahren können. Für Diess ist klar: VW soll diese Autos nicht nur herstellen und verkaufen, sondern sie auch betreiben. „Bis 2030 wird die Welt der Mobilität den größten Wandel seit dem Übergang vom Pferd zum Auto zum Beginn des 20. Jahrhunderts erlebt haben“, sagte Diess am Dienstag in Wolfsburg.

Auf dem Weg in diese neue Mobilität will Volkswagen zunächst Weltmarktführer für Elektroautos werden. Um dieses Ziel bis 2025 zu erreichen, sei man „gut auf der Spur“, sagte Diess. Technisch sollen alle E-Autos des Konzerns ab 2026 auf einer gemeinsamen Plattform aufbauen, der „Scalable Systems Platform“ (SSP).

Bis dahin soll auch die gemeinsame Software fertiggestellt sein, die schrittweise bis 2030 in der Mehrheit der Konzernmodelle laufen soll. Dieses Betriebssystem und die Software für autonomes Fahren, die VW gemeinsam mit dem US-Unternehmen Argo AI entwickelt, ist die Basis für den fahrerlosen Verkehr der Zukunft.

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