Mobilität: Bahn

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"Homeoffice" für Lokführer: 5G-Netz soll Züge aus der Ferne steuern (2021-11-30)

Der Einsatz von 5G im Zugverkehr nimmt Fahrt auf. Im Auftrag der TU Chemnitz stattet Vodafone ein Testfeld im Erzgebirge mit 5G aus.

Das Signal für die Anwendung des Mobilfunkstandards 5G im Zugverkehr steht auf Grün. Im Laufe des kommenden Jahres will Vodafone das schnellste Mobilfunknetz Europas im sächsischen Erzgebirge installieren – entlang der 25 Kilometer langen Teststrecke der Erzgebirgsbahn zwischen Annaberg-Buchholz und Schwarzenberg. Bei dem Projekt Smart Rail Connectivity Campus erforscht die Technische Universität Chemnitz hier die Kommunikation, Automatisierung und Digitalisierung im Bahnverkehr der Zukunft.

Schnell wie das Nervensystem

"Um Züge aus der Ferne zu steuern, braucht es neben hohen Bandbreiten vor allem den Datenaustausch in Echtzeit. Mit 5G-Stand-alone bringen wir das modernste Netz zu den modernsten Zügen", erklärte Hannes Ametsreiter, Deutschland-Chef von Vodafone. Mobilfunk reagiere dann so schnell wie das menschliche Nervensystem. Mit dem Echtzeit-Netz könne die Eisenbahn aus der Ferne gesteuert werden.

Nach Angaben von Vodafone soll ein Teil der 5G-Infrastruktur als eigenständiges 5G-Campus-Netz gebaut werden, damit die Forscherinnen und Forscher das Netz für ihre Zwecke beliebig konfigurieren können. So ließen sich im Testfeld unterschiedlichste Alltagssituationen simulieren, ohne dass Nutzer im öffentlichen Mobilfunknetz beeinträchtigt würden.

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Jahresbericht: Rechnungshof deckt schwerwiegendes Missmanagement bei der Bahn auf (2021-11-30)

Geld versickert, wird zweckentfremdet, Aufseher stehen im Interessenkonflikt: Der Bundesrechnungshof-Bericht zur Deutschen Bahn ist niederschmetternd. Noch-Verkehrsminister Scheuer trägt demnach eine massive Mitschuld an der Misere.

Mit dem Image der Deutschen Bahn ist es nicht zum Besten bestellt. Die Mitreisenden schimpfen über verspätete Züge, Politiker über die horrenden Schulden von fast 35 Milliarden Euro. Jetzt erheben die obersten Kontrolleure im Staat ihr Wort. »Kunden nehmen die Bahn als heruntergekommen wahr, und das können wir uns nicht leisten«, sagt Kay Scheller, der Präsident des Bundesrechnungshofs (BRH).

Jeden Dezember stellt seine Behörde einen Jahresbericht vor, schlicht »Bemerkungen« genannt, und dieses Mal haben die Bonner Prüfer sich die Deutsche Bahn zu einem ihrer Schwerpunkte auserkoren. Was sie auf insgesamt 50 Seiten an Prüfergebnissen festhalten, ist niederschmetternd. Geld versickert, wird zweckentfremdet, Aufseher stehen im Interessenkonflikt, Mitbewerber werden ausgebremst. Die Organisation mit ihren 600 Tochtergesellschaften ist aufgebläht und konzentriert sich nicht auf das Kerngeschäft.

In ihren Bemerkungen kritisieren die Rechnungsprüfer aber nicht nur die Bahn selbst. Sie beginnen beim Bundesverkehrsministerium und dessen scheidenden Minister Andreas Scheuer. Dessen Ressort ist für die Einsetzung von Aufsichtsräten verantwortlich, und einer Tradition folgend werden schon seit vielen Jahren eine ganze Reihe von Bundestagspolitikerinnen und -politikern in das Kontrollgremium entsendet, gegen Bezahlung. »Die Abgeordneten sind in ihrer hauptamtlichen Tätigkeit hingegen den Bundesinteressen verpflichtet«, merkt der Bundesrechnungshof in seinem Bericht an, der am Dienstag dem Parlament übergeben wird und der dem SPIEGEL vorliegt.

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So treibt Japan die Entwicklung autonomer Züge voran (2021-12-02)

Arbeitskräftemangel und Bevölkerungsschwund auf dem Land zwingt Japans Bahnen zur Automatisierung des Zugverkehrs. Selbst der Shinkansen wird fahrerlos.



Japans Bahngesellschaften begegnen Arbeitskräftemangel mit neuen Initiativen für führerlose Züge. Im November stellte die Bahngesellschaft JR East die Fähigkeiten eines autonomen Superschnellzugs Shinkansen vor. Mit einer Genauigkeit von acht Zentimetern stoppte der Zug der doppelstöckigen E7-Serie, der zwischen Tokio und der Skiregion Niigata verkehrt, an der Plattform.

Damit hat der automatisierte Zugbetrieb in Japan eine wichtige Hürde überwunden. Seit der Einführung der ersten vollautomatisierten Linie im Jahr 1981 wurden bereits sieben weitere Zugverbindungen mit dem GoA4 (Grade of Automation 4) eingerichtet, dem höchsten Niveau für autonome Züge. Dies bedeutet, dass die Züge nicht nur führerlos sind, sondern auch ohne Begleitpersonal fahren.

Auch Hauptstrecken in Japan sollen mit autonomen Zügen fahren

Aber bei diesen Linien handelte es sich um relativ kurze Verbindungen im Nahverkehr. Doch weil in der schnell alternden Gesellschaft der Arbeitskräftemangel immer größer wird, planen immer mehr Bahngesellschaften, auch wichtige Hauptstrecken im Nah- und Fernverkehr ohne menschliches Personal zu betreiben. Die künftige Magnetzuglinie zwischen Tokio und Osaka wird von vornherein fahrerlos mit Fernbedienung geplant.

Die einst staatliche Bahngesellschaft JR East, die in Tokio und dem Ostteil der Hauptinsel Honshu Shinkansen-, Fern- und Nahverkehrsstrecken unterhält, hatte sich bereits 2018 vorgenommen, in den kommenden zehn Jahren Shinkansenzüge zu automatisieren. Doch die Japaner lassen sich Zeit, denn die Anforderungen an Sicherheit und Genauigkeit sind hoch.

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Neue Bahnverbindungen zwischen europäischen Großstädten: Comeback der Nachtzüge (2021-12-11)

In Europa zeichnet sich eine Renaissance der Nachtzüge ab. Mit neuen Angeboten wollen die Betreiber mehr Reisende vom Flugzeug auf die klimafreundlichere Schiene locken.



Neue Nachtzugstrecken sollen mehr Menschen zum Umstieg vom Flugzeug auf die klimafreundlichere Schiene bewegen. Ab Ende 2023 sind nun auch zwischen Berlin und Brüssel sowie zwischen Berlin und Paris Verbindungen geplant. Bereits am Montag gehen zwei neue Nachtzugverbindungen an den Start: auf der Strecke Wien-München-Paris und zwischen Zürich, Köln und Amsterdam.

Die beiden Linien bilden den Auftakt einer Nachtzug-Offensive zu der sich die Österreichischen Bundesbahnen (ÖBB) mit der Deutschen Bahn (DB), der französischen SNCF und die Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) zusammengeschlossen haben und dabei mit den Niederländischen Eisenbahnen (NS) kooperieren.

»Klimafreundliche Alternative zum Kurzstreckenflug«

»Ein starkes Verkehrsangebot auf der Schiene ist unverzichtbar, um die Klimaziele der EU zu erreichen«, erklärte der DB-Personenverkehrsvorstand Berthold Huber am Samstag. »Europas führende Bahnen vereinen ihre Kräfte für den Nachtzug«, fügte er hinzu.

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Mehr Passagiere, billige Tickets: Brüssel plant europäische Bahn-Offensive (2021-12-14)

Günstig, schnell und umweltfreundlich: Die EU-Kommission stellt sich einen europäischen Bahnverkehr der Superlative vor. Auch die nationalen Grenzen sollen per Zug einfacher passiert werden können. Allerdings müssen die Mitgliedsländer mitziehen, damit der Plan gelingt.

Mehr Verbindungen, mehr Passagiere, mehr Tempo, aber weniger kompliziert: Die EU-Kommission hat einen Vorschlag präsentiert, wie der zukünftige EU-Schienenverkehr aussehen könnte. Demnach soll der Hochgeschwindigkeitsverkehr bis 2030 verdoppelt, bis 2050 verdreifacht werden, wie die Brüsseler Behörde mitteilte. Auf den wichtigsten europäischen Strecken wird eine Mindestgeschwindigkeit von 160 Kilometern pro Stunde angestrebt. Zudem soll geprüft werden, ob Bahntickets von der Mehrwertsteuer befreit werden können.

Darüber hinaus sollen grenzüberschreitende Verbindungen gestärkt werden. Für das kommende Jahr wurde ein Gesetzesvorschlag angekündigt, der es vereinfachen soll, entsprechende Fahrkarten zu kaufen. "Bahntickets müssen leichter zu finden, zu buchen und zu attraktiven Preisen zu kaufen sein", sagte EU-Klimakommissar Frans Timmermans.

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Alternative zum Flugzeug: Bahnen wollen Nachtzugnetz in Europa erweitern – und verlangen Geld vom Staat (2021-01-07)

Ein Bündnis europäischer Staatsbahnen will das Nachtzugsystem ausbauen. Doch der ökologisch gute Service rechnet sich nicht für die Unternehmen. Deshalb rufen sie jetzt nach Geld von der EU.



Das europäische Nachtzugsystem wächst stetig. Erst im Dezember starteten zwei neue Verbindungen von Zürich nach Amsterdam und von Wien über München nach Paris. Sogar die Deutsche Bahn brüstet sich damit, am Ausbau beteiligt zu sein – auch wenn sie keine eigenen Züge zur Verfügung stellt.

Vor fünf Jahren hatte der Staatskonzern das eigene Angebot eingestellt. »Wir haben jedes Blatt gewendet, aber es gab keine Möglichkeit, im Eigenbetrieb mit Schlaf- und Liegewagen eine schwarze Null zu erreichen«, rechtfertigte der Bahn-Manager Marco Kampp den Ausstieg.

Inzwischen setzt die Bahn auf eine Partnerschaft mit anderen Bahngesellschaften. Schon 2020 tat sie sich mit fünf weiteren Staatsbahnen zusammen.

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Gestandene Eisenbahner fürchten ein zweites „Eschede“ (2022-01-09)

„Technikzoo“, Fachkräftemangel, Schwarze Materiallager: Die Deutsche Bahn hat es nicht leicht. Ein Insider berichtet.



Loyalität, Verantwortung und Wahrheit sind Werte, die in der heutigen Zeit immer mehr ins Abseits geraten. Und doch gibt es jene mutigen Menschen, die für die Sache einstehen. Einer von ihnen ist Anatol Jung, Qualitäts- und Sicherheitsprüfer bei der Deutschen Bahn. Er deckte die systematische Manipulation von Sicherheitsberichten auf.

2018 übernahm Jung die Aufgabe, Schwachstellen in der Instandhaltung für Leit- und Sicherungstechnik (LST) zu identifizieren und zu analysieren. Dazu gehört alles, was Züge leitet und sichert, also Stellwerke, Signale, Weichen, die Anlagen für die Sicherung der Bahnübergänge, Gleisfreimeldungen. Ähnlich wie beim TÜV für Autos müssen all diese Dinge wegen ihrer Sicherheitsrelevanz regelmäßig überprüft und inspiziert werden. Dazu gehört auch ein Bericht für das Eisenbahn-Bundesamt als Aufsichtsbehörde.

Allerdings stellte er fest, dass diese Berichte systematisch frisiert wurden. Jung fiel auf, dass die Fristen der Überprüfungen massenhaft nicht eingehalten wurden. Was auch oft fehlte, waren Angaben zu Ursachen, möglichen Gegenmaßnahmen oder Ersatzvorschlägen, die üblicherweise zur Berichterstattung gehörten. Von Personalmangel, Geldnot oder dem Alter der Anlagen, alles Gründe für Fehlerquellen, war nicht die Rede.

Wie konnte man die Sicherheit der Bahnreisenden gewährleisten, wenn Weichen nicht regelmäßig überprüft wurden? Er – und nicht nur er, wie sich später zeigte – wandte sich immer wieder an die internen Aufsichtsstellen des Unternehmens, fand dort jedoch keinerlei Gehör.

Wie konnten Strecken freigegeben werden, wenn eigentlich „Langsamfahren“ angesagt war, weil an den Gleisen etwas nicht stimmte? Wenn notwendige Teile aus den Nachbargleisen ausgebaut und diese dann stillgelegt werden mussten? Und wie groß war überhaupt das Problem? Mit all diesen Fragen sah sich Jung konfrontiert.

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Letzte Meile und Rangieren: Bahn wechselt alte Dieselloks im Güterverkehr aus (2022-01-18)

Bestellungen für sauberer fahrende Loks wurden kürzlich ausgeweitet. Das Austauschen der Fahrzeuge soll ab dem Jahr 2023 richtig in Fahrt kommen.



Die Güterverkehrstochter der Deutschen Bahn, DB Cargo, hat ihr Ziel bekräftigt, in den kommenden Jahren sämtliche Dieselloks durch moderne Antriebe zu ersetzen. So will die DB Cargo dabei helfen, die Klimaziele im Verkehrssektor zu erreichen. Die Bestellungen für Hybrid-Loks oder Zweikraft-Loks wurde dementsprechend zum Jahreswechsel noch einmal ausgeweitet. Die neuen Fahrzeuge sollen auch den Betriebsablauf entschlacken. Insgesamt gehe es um den Ersatz von rund 900 Dieselloks.

Rangieren und letzte Meile

Laut DB Cargo fahre "die größte europäische Güterbahn" schon heute 95 Prozent ihrer Traktionsleistung mit klimafreundlichen Elektrolokomotiven. Mit den neuen Loks werden "die letze Meile" zum Kunden und andere Rangierleistungen in den Güterbahnhöfen sauberer.

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Digitalisierung der Schiene: Erster Güterzug mit automatischer Kupplung rollt (2022-01-20)

Die "Digitale Automatische Kupplung" ist ein wichtiger Teil der Strategie der Bahn, den Güterverkehr zu verbessern. Nun fährt ein erster Zug mit der Technik.



Seit mehr als einhundert Jahren werden im Schienengüterverkehr fast ausschließlich Schraubenkupplungen verwendet, die Menschen bedienen müssen. Das soll sich durch die Digitale Automatische Kupplung (DAK) ändern. Seit dieser Woche ist der erste Güterzug mit DAK für mehrere Monate in Deutschland und Nachbarländern testweise unterwegs.

Bisher müssen Bahn-Mitarbeiter einen 20 kg schweren Bügel auf den Haken des nächsten Wagens legen, um diese miteinander zu verbinden. Die Kupplung wird dann durch Drehen an einem Schraubgewinde hinter dem Bügel gespannt. Eine DAK erledigt dies automatisch, ohne Handarbeit stellt sie eine mechanische Verbindung zwischen den Wagen her und kuppelt die Luftleitung für die Bremse. Die DAK ermögliche eine stabile Stromversorgung und Datenleitungen für die Güterwagen und schaffe die Voraussetzungen für weitere Automatisierungen wie zum Beispiel der Bremsprobe, erläutert die Deutsche Bahn.

Mit der DAK würden schnellere, automatisierte Rangierabläufe möglich. Dadurch könne die Kapazität von Umschlagbahnhöfen wesentlich gesteigert werden, heißt es in einer Mitteilung der Bahn. Güterzüge können mit der neuen Kupplungstechnik länger und schwerer werden und mit höherem Tempo als bisher rollen. Dadurch könnten sie im Schienenverkehr besser "mitschwimmen", die Kapazität des Schienennetzes werde erhöht.

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Regionalverkehr im Süden: Erster Batteriezug startet im Kundenbetrieb (2022-01-21)

Auch die Züge in Deutschland sollen weniger Emissionen ausstoßen. Die Deutsche Bahn und Alstom schicken nun den ersten Batteriezug zu den Fahrgästen. Der Probebetrieb beginnt in Süddeutschland. In Bayern kann allerdings nur an Bahnhöfen Strom getankt werden.



Die Deutsche Bahn und Alstom wollen mit dem Probebetrieb eines Batteriezugs starten. Der Test im Regionalverkehr soll in Baden-Württemberg und Bayern losgehen und bis Anfang Mai dauern, wie beide Unternehmen mitteilten. DB-Regiochef Jörg Sandvoß sagte, mit dem ersten Batteriezug im Kundenbetrieb gehe man nun im Regionalverkehr den nächsten großen Schritt auf dem Weg zu einer emissionsfreien Bahn in Deutschland. Und Alstom-Manager Müslüm Yakisan erklärte, alternative Antriebe seien die Zukunft der Mobilität.

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