Ich bin LKW-Fahrer seit 20 Jahren, ich werde Ihnen sagen, warum Amerikas „Schiffskrise“ nicht enden wird (2021-10-26) (Google Translator)
Ich habe eine einfache Frage an jeden „Experten“, der glaubt, die Ursachen der Schifffahrtskrise zu verstehen:
Warum gibt es in jedem Hafen in Amerika nur einen Kran auf 50 bis 100 Lkw?
Diese Frage wird kein „Experte“ beantworten.
Ich bin ein Lkw-Fahrer der Klasse A mit Erfahrung in fast allen Aspekten der Fracht. Meine 20-jährige Erfahrung in der Speditionsbranche sagt mir, dass sich in der Schifffahrtsbranche nichts ändern wird.
Beginnen wir damit, einige Dinge über Ports zu verstehen. Außerhalb dedizierter Hafentransportunternehmen berühren die meisten Transportunternehmen keine Versandcontainer. Das hat einen Grund.
Stellen Sie sich vor, zum Hafen zu gehen, als würden Sie am Black Friday zu WalMart gehen, aber stellen Sie sich nur EINEN Kassierer für Tausende von Kunden vor. Denken Sie an die Linien. Außer in einem Hafen gibt es mindestens DREI Linien, um einen Container ein- oder auszufahren. Die erste Linie ist das Eingangstor, an dem täglich Hunderte von LKWs 5–10 verfügbare Tore passieren müssen. Die zweite Schlange wartet darauf, Ihren Container abzuholen. Die dritte Zeile ist für das Warten auf das Aussteigen. Für jede dieser Linien beträgt die Wartezeit mindestens eine Stunde, und ich habe in der ersten Linie bis zu 8 Stunden gewartet, nur um in den Hafen zu gelangen. Einige Ports sind schlechter als andere, aber übermäßige Wartezeiten sind keine Seltenheit. Es ist ein seltener Tag, an dem ein Fahrer in weniger als zwei Stunden ein- und aussteigt. Mit „seltenen Tag“ meine ich vielleicht ein paar Mal im Jahr. Häfen haben nicht einmal ansatzweise genug Arbeiter, um die Häfen flüssig zu halten, und egal wo Sie sind, Küsten- oder Binnenhafen, Gewerkschafts- oder Nichtgewerkschaftshafen, es ist überall gleich.
Außerdem habe ich das Glück, ein Teamster zu sein – ein Gewerkschaftsfahrer – ein Angestellter, der nach Stunden bezahlt wird. Die meisten Hafenfahrer sind „unabhängige Auftragnehmer“, die an einen Spediteur vermietet sind, der sie nach der Ladung bezahlt. Unabhängig davon, ob die Verladung zwei Stunden, vierzehn Stunden oder drei Tage dauert, sie werden gleich bezahlt und müssen 90 % ihrer Lkw-Betriebskosten bezahlen (der Spediteur zahlt möglicherweise die anderen 10 %, aber normalerweise weniger). Tarife, die an nicht gewerkschaftlich organisierte Fahrer für den Containertransport gezahlt werden, sind in der Regel extrem niedrig. In den meisten Fällen kommen diese Fahrer nicht an meine Gewerkschaftslöhne heran. Sie bezahlen alle ihre eigenen Reparaturen und Kraftstoff sowie alle LKW-bezogenen Ausgaben. Ich verstehe ehrlich gesagt nicht, wie viele von ihnen es sich überhaupt leisten können, zur Arbeit zu erscheinen. Es gibt keine Garantie für IRGENDEINEN Lohn (nicht einmal den Mindestlohn), und in vielen Fällen verdienen diese Fahrer weit unter dem Mindestlohn. In einigen Fällen arbeiten sie 70-Stunden-Wochen und schulden am Ende immer noch Geld bei ihrem Träger.
Als die Küstenhäfen im vergangenen Frühjahr aufgrund der Auswirkungen von COVID auf das Geschäft überall verstopften, begannen die Fahrer, sich zu weigern, aufzutauchen. Die Staus wurden so schlimm, dass sie statt drei Ladungen pro Tag nur eine machen konnten. Sie nahmen eine Gehaltskürzung von 2/3 und die meisten dieser Fahrer arbeiteten 12 Stunden am Tag oder mehr. Während die Spediteure erhöhte Pandemie-Versandtarife berechneten, ging keine dieser Tariferhöhungen auf die Löhne der Fahrer. Viele Autofahrer kündigen einfach. Während die Abholrate für Container stark zurückging, wurden sie jedoch immer noch von den Booten abgeladen. Und es ist nur noch schlimmer geworden.
Anfang des Sommers haben sowohl die BNSF als auch die Union Pacific Railways ihre Containerhöfe im Raum Chicago für eine Woche für eingehende Container geschlossen. Dies sind einige der verkehrsreichsten Häfen des Landes. Sie hatten Meilen um Meilen von Stapel-(Container-)Zügen, die darauf warteten, hineinzukommen, um entladen zu werden. Container lagen laut BNSF 1/3 länger als sonst im Hafen, und sie hatten einfach keinen Platz mehr, um sie abzustellen, bis einige der bereits am Boden liegenden aufgenommen wurden. Obwohl sie die Ports der Region wieder geöffnet haben, sind sie immer noch überlastet. Stapelzüge sitzen immer noch beladen im ganzen Land und warten darauf, in einen Hafen zum Entladen zu gelangen. Und sie müssen entladen werden, es gibt endlich viele Waggons. Ausrüstungsmangel ist ein großer Teil dieses Problems.
Einer dieser kritischen Engpässe sind die Containerchassis.
Ein Containerchassis ist der Anhänger, auf dem der Container sitzt. Kräne laden diese im Hafen. Fahrgestelle werden in der Regel von Containerunternehmen bereitgestellt, da Speditionen in der Regel keine eigenen Fahrgestelle haben. Sie sind für den Container-Trucking unverzichtbar. Es gibt zwar einige Chassis in Privatbesitz, aber es gibt nicht genug davon, um heute den Rückstand bei Containern zu beseitigen, und jetzt sitzen die Fahrer stunden-, manchmal tagelang herum und warten auf Chassis.
Die Auswirkungen der Containerkrise treffen nun auch Anwohner in der Nähe von Speditionen. Container werden aus dem Hafen gezogen und überall dort abgelegt, wo die Fahrer sie finden können, weil die LKW-Laden voll sind. Häfen versuchen verzweifelt, Container herauszuholen, damit sie die neuen Container, die mit dem Boot ankommen, entladen können. Wenn dies geschieht, gibt es noch keinen Plan, diese Fracht zu liefern, sie machen buchstäblich nur Platz für das nächste Schiff im Hafen. Dies wird nicht lange dauern, da dies nur den Mangel an Chassis verstärkt. Häfen werden schließlich nicht in der Lage sein, Container aus dem Hafen zu transportieren, bis Sitzcontainer geliefert, geleert, zurückgegeben oder zu einem Lagerplatz (entweder beladen oder leer) gebracht und dort vom Chassis genommen werden, damit das Chassis wieder verwendet werden kann . Die Priorität ist nicht die Lieferung, die Priorität ist nur, den Hafen genug frei zu machen, um das nächste Boot zu entladen.
Was passiert, wenn ein Container ein Lager erreicht?
Ein Großteil der internationalen Container muss von Hand entladen werden, da die Produkte nicht auf Paletten stehen. Dafür braucht eine arbeitende Mannschaft viel Zeit, und Lagerarbeit ist in der Regel gering. Vieles davon ist tatsächlich nur mit Zeitarbeitskräften besetzt. Viele Vollzeit-Lagerarbeiter wurden entlassen, als die Pandemie begann, und kamen nicht zurück. Lager sind also, wie alle anderen auch, chronisch unterbesetzt.
Wenn der Hafen-Trucker am Lagerhaus ankommt, muss er auf eine Tür warten (Sie haben wahrscheinlich Lagerhallen mit einer Reihe von Rolltoren für LKWs auf einer Seite des Gebäudes gesehen.) Die Lagerhäuser sind im Verzug, manchmal um Wochen. Nach vielleicht 2 Stunden Wartezeit bekommt der Fahrer eine Tür und stellt den Container ab – muss jetzt aber oft einen leeren abholen und geht zurück zum Hafen, um wieder in der Schlange zu stehen, um den leeren abzugeben.
Im Lager wird die angelieferte Fracht abgeladen, in der Regel vereinzelt und auf Paletten gebunden und dann in viel kleineren Mengen an den endgültigen Bestimmungsort versandt. Ein Container, auf dem ein paar Dutzend Paletten mit Waren standen, wird auf mehreren Anhängern zu mehreren verschiedenen Zielen transportiert, einige Paletten gleichzeitig.
Aus persönlicher Erfahrung kann ich jetzt drei bis vier Stunden in Anspruch nehmen, was ich früher 20 bis 30 Minuten für die Abholung in einem Lager benötigt habe. Diese Verlangsamung hängt mit der Lagerverwaltung zusammen: Nur sehr wenige Lager sind rund um die Uhr geöffnet, und selbst wenn, viele haben so wenig Personal, dass es keinen großen Unterschied macht, sie liegen so weit hinter dem Zeitplan zurück. Das bedeutet, dass ich als Frachtfahrer nicht mehr so viel Fracht an einem Tag abholen kann wie früher, und da ich nicht mehr so viel Fracht auf meinem LKW bekommen kann, ist die gesamte Lieferkette gesichert. Fracht bewegt sich einfach nicht.
Es ist wichtig zu verstehen, was die Kostenfolgen für die Verbraucher bei diesem Mangel an Versorgung in der Lieferkette sind. Es ist reine Angebots- und Nachfrageökonomie. Betrachten Sie Volumenversandkunden, die in erster Linie „allgemeine Fracht“ verwenden, die den günstigsten Versand darstellt und in der Regel mit „verfügbarem Platz“ reist. Sie konnten ihre Fracht in der Regel innerhalb von zwei Wochen vom Ursprung bis zur Auslieferung bringen. Denken Sie darüber nach, wie Sie Ihre Pakete von Amazon erhalten. Auch ohne Prime zu bezahlen, bekommst du deine Sachen normalerweise in einer Woche. Der Großteil der Fracht reist zu diesen niedrigen Kosten, "keine Liefertermingarantie", und zum größten Teil war es sowohl für Versender als auch für Verbraucher in Ordnung. Diese Tage gehen zu Ende.
Menschen, die ihre Lieferungen in einer angemessenen Zeit wünschen, müssen anfangen, Prämien zu zahlen. Es wird Prioritätsstufen geben, und jede Erhöhung der Tarifprämie springt im Wesentlichen diese Fracht vor allen Frachten mit niedrigeren oder keinen Prämientarifen. Wenn der Mangel an Versandinfrastruktur nicht behoben wird, werden die Dinge in einem Kaskadeneffekt so weit zurückgehen, dass Sie möglicherweise ein oder zwei Monate auf die Lieferung warten, wenn Ihre Produkte in den allgemeinen Frachtverkehr gehen. Es geht schon los. Wenn Sie den LKW-Versand in irgendeiner Weise nutzen, haben Sie zweifellos die Verzögerungen bemerkt. Denken Sie darüber nach, was mit dem Versand in der Weihnachtszeit passieren wird.
Was wird die Verlader und Spediteure dazu zwingen, in die erforderliche Infrastruktur zu investieren? Die Eigentümer dieser Firmen können theoretisch nichts ändern und ihr Geschäft wird wegen des Containerstaus noch voll ausgelastet sein. Der Rückstand an Containern schadet ihnen nicht. Es schadet jedem, der Versandkosten zahlt – das heißt Hersteller, die Produkte verkaufen, und Verbraucher, die Produkte kaufen. Aber es schadet den Eigentümern des Transportgeschäfts nicht – tatsächlich bedeuten die Gesetze von Angebot und Nachfrage, dass sie tatsächlich mehr Geld durch höhere Preise verdienen werden, ohne etwas zu ändern. Sie müssen keine Infrastruktur verbessern oder hinzufügen (weil es teuer ist) und sie müssen ihre Arbeiter (Lagerarbeiter, Kranfahrer, Trucker) nicht mehr bezahlen.
Die „Experten“ wollen sagen, dass wir zum Beispiel die Häfen rund um die Uhr öffnen können, und dieses Problem wird in ein paar Wochen vorbei sein. Sie blasen Rauch, und sie wissen es. Einen Container aus dem Hafen zu holen, so langsam und mühsam es auch ist, ist wirklich der einfachste Teil, wenn Sie einen LKW und ein Chassis finden, um ihn zu transportieren. Aber nicht jeder Lkw-Fahrer in Amerika kann rund um die Uhr operieren, selbst wenn die Regierung die Arbeitszeitregelungen (Bundesvorschriften, die bestimmen, wie viele Stunden pro Woche wir arbeiten/fahren dürfen) aussetzt, müssen wir trotzdem irgendwann schlafen. Es gibt auch Beschränkungen, welche LKWs in einen Hafen einfahren dürfen. Sie müssen zugelassen sein, über RFID-Tags verfügen, einen Port registriert haben und die Fahrer müssen mindestens eine TWIC-Karte (Transportation Worker Identification Credential der Bundesverkehrssicherheitsverwaltung) besitzen. Für einige Ports gelten zusätzliche Anforderungen. Wie ich bereits sagte, berühren die meisten Speditionen keine Versandcontainer mit einer 100-Fuß-Stange. Was wir haben, ist ein System mit einer begrenzten Anzahl von Lastwagen und qualifizierten Fahrern, von denen viele bereits 14 Stunden am Tag arbeiten (rechtlich das Maximum), und jetzt soll die angebliche Lösung darin bestehen, sie 24 Stunden am Tag arbeiten zu lassen, jeden Tag, und hören Sie nicht auf, bis der Rückstand abgebaut ist. Es wird nicht passieren. Es ist physikalisch nicht möglich. Es kommt keine "Kavallerie". Keine Speditionsunternehmen werden dafür bezahlen, ihre LKWs zu registrieren, um Container für etwas zu befördern, das angeblich so „kurzfristig“ ist, da dieselben Unternehmen höhere Frachtraten außerhalb der Häfen erhalten können. Es gibt keine zusätzliche Kapazität, und es macht sowieso KEINEN Unterschied, denn wenn Sie einen Container nicht in einem Lager entladen können, hilft es nichts, wenn Fahrer rund um die Uhr arbeiten.
Um dieses Problem wirklich zu beheben, müssen Sie ALLES rund um die Uhr betreiben: Häfen (sowohl an der Küste als auch im Inland), Lastwagen und Lagerhallen. Wir brauchen Zehntausende mehr Chassis und eine viel größere Kapazität im Lkw-Bereich.
Vor der Pandemie, während der Pandemie und wirklich während der gesamten Geschichte der Frachtindustrie auf allen Ebenen verdienen die Eigentümer ihr Geld mit niedrigen Arbeitskosten – das heißt, niedrigen Löhnen und einem absoluten Mindestpersonalbestand. Viele Arbeiter in der Lieferkette erhalten Mindestlöhne, keine Sozialleistungen, und es gibt eine hohe Fluktuation, weil die physischen Bedingungen brutal sein können (es gibt nicht einmal Toiletten für Trucker, die stundenlang in Häfen warten, weil die Hafenbesitzer nicht dafür bezahlen. Die Trucker sind keine Hafenangestellten und die Hafenbesitzer sind nur gesetzlich verpflichtet, die Toiletten für ihre Angestellten zu bezahlen (dies ist ein landesweites Problem). Damit die gesamte Lieferkette effizient funktioniert, muss jeder Punkt mit der gleichen Kapazität arbeiten. Jeder Punkt, der fehlschlägt, führt zu Engpässen im gesamten System. Im Moment scheitert ALLES auf spektakuläre Weise ZUSAMMEN, aber das Reparieren eines Teils bringt nichts. Es muss ALLES gleichzeitig repariert werden.
Niemand zwingt die Transportindustrie dazu, die notwendigen Änderungen an ihrer Infrastruktur vorzunehmen. Es gibt keine Gesetze, die sie zwingen, die benötigten Arbeitskräfte einzustellen, ihnen einen existenzsichernden Lohn zu zahlen oder die Arbeitsbedingungen zu verbessern. Und niemand zwingt sie, mehr Containerchassis, mehr Kräne oder mehr Lagerraum zu kaufen. Dies ist für eine Branche, von der buchstäblich jedes Unternehmen auf der Welt auf die eine oder andere Weise abhängig ist.
Meine Vorhersage ist, dass sich nichts ändern wird und die Schifffahrtskrise nur noch schlimmer wird. Niemand in der Lieferkette will bezahlen, um das Problem zu lösen. Sie zahlen buchstäblich nicht, um das Problem zu lösen. An dem Punkt, an dem wir uns jetzt befinden, sind die Dinge so gesichert, dass die Sicherungen SELBST Containerunternehmen, Häfen, Lagerhäuser und Speditionen dazu bringen, massive Preiserhöhungen zu verlangen, wenn sie buchstäblich NICHTS tun. Die Containerunternehmen haben die maximal zulässigen Zeiten, bis die Container wieder im Hafen sein müssen, bereits gesenkt, und wenn die Überlastung so groß ist, dass Sie den Container nicht rechtzeitig wieder in den Hafen bringen können, kann die Containergesellschaft massive Verspätungen verlangen Gebühren. Die Häfen selbst werden massive Lagergebühren erheben, wenn Container nicht rechtzeitig abgesetzt werden – allein die Lagergebühren können Tausende von Dollar pro Tag betragen. Lagerhäuser können für ihre Dienstleistungen hohe Prämien verlangen, ebenso wie Speditionen. Chronischer Personalmangel hat zu diesem Problem geführt, aber es erlaubt denselben Unternehmen, für reguläre Dienste zehnmal mehr zu verlangen. Da sie die Arbeiter nicht mehr bezahlen als letztes Jahr oder vor fünf Jahren, lehnt sich die gesamte Branche zurück und kassiert aus dem Chaos, das sie angerichtet hat. In der Tat, je mehr Dinge gesichert werden, desto mehr kassiert jeder Punkt der Lieferkette. Es gibt buchstäblich KEINEN Anreiz, sich zu ändern, selbst wenn dies bedeutet, dass die Verbraucher im Juli Weihnachtseinkäufe tätigen und das Dreifache für den Versand bezahlen müssen.
Das ist die neue Normalität. Alles von den „Experten“, die unsere Lieferketten betreiben.
Originalartikel (Englisch)